La comunidad del anillo (insular)

No, no es ese mercado el que hace que se reclasifiquen unos terrenos y no otros, que se promuevan aeropuertos sin aviones u otros proyectos extravagantes o absurdos, sino personas muy concretas con poder para lucrarse de ello. 

José Manuel Naredo. Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectos. Noviembre 2012 

Los empresarios de la isla de Tenerife han cerrado filas contra el nuevo trazado del anillo insular propuesto por el Gobierno de Canarias. Dicen que el nuevo diseño es antiecológico porque transcurrirá por el espacio protegido del malpaís de Santiago del Teide, lo que es una aberración y agresión al medio ambiente (Delgado, exconsejero de carreteras del Cabildo, dixit). La negativa a este nuevo discurrir del proyecto también la han dado los alcaldes de los municipios del sur de la Isla por donde pasa dicha infraestructura. Tiene sorna. Después de recortar los límites de la Reserva Natural Especial de El Chinyero para encajar la trayectoria del tramo norte del anillo insular, el que discurre entre Icod de los Vinos y el Tanque, nuestros representantes y el poder económico en la sombra que les maneja recurren al aspecto medioambiental para rechazar la alternativa. ¡Menos cinismo, por favor!

El verdadero temor de ambos actores es otro y ellos mismos lo han reconocido. Radica en que, de aceptar lo planteado por el ejecutivo regional, la nueva trayectoria exigiría comenzar de nuevo toda la tramitación del proyecto. Esto junto al rechazo que previsiblemente generaría dicho itinerario entre los movimientos ecologistas, retrasaría su construcción casi una década más y con ello la obtención de plusvalías. Por tanto, vemos que en realidad a lo que temen nuestros más conspicuos empresarios y parte de la pléyade política que nos gobierna es a lo mismo de siempre, las leyes que protegen nuestro territorio, el paquete de normas cuyo cumplimiento ha garantizado que la situación ambiental de Canarias no sea mucho peor de lo que es. De ahí las apelaciones a eliminar la COTMAC que oímos, por parte de empresarios y políticos, durante la campaña electoral o a simplificar (léase eliminar) la normativa que protege nuestro entorno. Con ello, esta clase de empresarios terminarían por destruir y mercantilizar una riqueza que no les corresponde, la riqueza medioambiental y paisajística de las Islas.

La unanimidad de criterios entre los políticos y la clase empresarial nos permite hablar sin tapujos de la comunidad del anillo. Una sociedad cuya formación no es nueva y que les agrupa en torno a la defensa del cierre del anillo insular por medio del proyecto aprobado en 2009, el que discurrirá entre El Tanque y Santiago del Teide por el interior de la montaña de Erjos. Un megaproyecto con una inversión prevista de unos 400 millones de euros (antes de sobrecostes e imprevistos). La plena complicidad entre políticos y empresarios de cara a promover este tipo de actuaciones es la primera condición que observa el profesor Naredo para que un megaproyecto se haga realidad. Una cooperación que se ha dirigido a la eliminación de otras alternativas posibles, a bombardear los debates sensatos e independientes, o a utilizar como arma arrojadiza esa idea de que el Gobierno central ha reducido el convenio de carreteras plurianual con Canarias. Es cierto que el convenio se ha dinamitado pero eso no da vía libre para que se acometa una infraestructura de dudosa necesidad social.

Dice el profesor Naredo que la clave del negocio de los megaproyectos constructivos pasa por inflar todo lo posible los presupuestos de obras o equipos suministrados. Con semejante nivel de presupuesto (insistimos, 400 millones de €, lo que es una estimación que no considera sobrecostes y eventualidades) solo falta una institución política que avale el proyecto declarándolo de interés general. Las constructoras y agentes económicos beneficiarios de dicha obra se asegurarían, así, acometer un proyecto con riesgo cero y con muchas opciones de exceder el presupuesto previsto, mientras las Administraciones pagan el coste con el dinero de todos los contribuyentes. La negativa de los empresarios de la construcción también es ilustrativa. Pues bien, a conseguir que el Gobierno central declare de interés general la obra, se afana, desde hace un tiempo, la institución central de la Isla, el Cabildo. Una corporación que se parece más al lobby de los empresarios que a la expresión de la soberanía popular en la Isla.

Con ello, al decir de Naredo, se oculta un juego de suma cero, en el que el lucro y las plusvalías obtenidos por algunos, han de acabarlos pagando otros.Y esto ocurre en plena constatación de que los megaproyectos constructivos han supuesto un ingente despilfarro de dinero público con gran coste medioambiental y social, además de crear el caldo de cultivo para que la corrupción brote por doquier. Nuestros políticos y empresarios, se arman de un lenguaje novedoso (perverso) para vender sus decisiones pero siguen impulsando el mismo modelo productivo. No quieren cambiarlo. Les reporta grandes réditos políticos y económicos.

Democracias

Especialmente en la esfera política, las elecciones se van reduciendo cada vez más a plebiscitos en los que el individuo puede expresar preferencia por una de las dos listas de políticos profesionales, y lo más que puede decirse es que se lo gobierna con su consentimiento. Pero los medios que se utilizan para producir este consentimiento son los de la sugestión y la manipulación y, junto con todo esto, las decisiones más fundamentales – las de política exterior que implican la paz y la guerra – las toman pequeños grupos que el ciudadano medio en general ni siquiera conoce.

Erich Fromm. Hagamos que prevalezca el hombre (1960). En Sobre la desobediencia. 1981 

En un reciente trabajo publicado en la revista Papeles, el sociólogo Rafael Díaz-Salazar aboga porque nos preguntemos si los sistemas democráticos vigentes en nuestras sociedades sirven para legitimar un orden social determinado (favorable a los intereses de una oligarquía económica y política), o, en cambio, para permitir cambios sociales dirigidos a mejorar las condiciones de vida de la gente. A partir de esa interesante pregunta diferencia tres tipologías de democracias que generan otros tantos proyectos políticos:

La democracia liberal capitalista y tecnocrática que identifica con una democracia en la que los políticos elegidos se centran en administrar el orden social existente. Ese orden social se basa en el mantenimiento de estrechas relaciones de connivencia entre los grupos mediáticos y económicos de la sociedad y los políticos elegidos por la ciudadanía. Podríamos decir que los Parlamentos se ocuparían solo de reproducir y extender ese orden social en detrimento de la ciudadanía. El segundo tipo de democracia es la que el autor denomina redistributiva. En ella se otorga un gran papel regulador al Estado. Persigue la redistribución de la riqueza y el desarrollo pleno de los servicios sociales. Esta modalidad proporciona gran importancia a las políticas fiscales progresivas y se sitúa en el centro de su andamiaje político la defensa del trabajador y los sindicatos.

El sociólogo denomina participativa al tercer tipo de democracia. Lo que la caracteriza es la radicalidad de sus bases democráticas y su particularidad fundamental es que aún es incipiente y, por tanto, estaría en proceso de construcción. Una sociedad civil potente con posibilidad y capacidad para la participación en los principales asuntos políticos que le afectan es su principal activo. También, su preocupación por los efectos medioambientales de la actividad económica, el papel que juega la mujer en las relaciones capitalistas, el sector de los cuidados, la economía cooperativa y social o todo lo relacionado con la autogestión. De la salud de los movimientos sociales y de la pujanza de una ciudadanía que desee y exija participar en las cuestiones políticas más importantes depende su impulso.

Simplificando, puesto que no existe un tipo de democracia en estado puro, podemos decir que la democracia liberal capitalista y tecnocrática es la que se ha instaurado en Occidente durante los últimos 35 años. Máxime en los actuales años de crisis, donde el sector que ha provocado la crisis económica es el que está saliendo fortalecido de la misma, logrando administrar unas estructuras sociales, económicas y políticas contrarias a los intereses de la mayoría. En cambio, la democracia redistributiva podríamos situarla en los llamados 30 años gloriosos del capitalismo. Aquella época que abarca desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta los primeros años 70.

Nótese que ni el primer tipo de democracia ni el segundo han roto con las bases originales del capitalismo: la propiedad privada sigue existiendo, la obtención del máximo beneficio continúa rigiendo las relaciones económicas, y el crecimiento económico es el fetiche exclusivo, a partir del cual, se toman todas las decisiones. En realidad, lo que hemos experimentado son diferentes modalidades de capitalismos, que han provocado sistemas democráticos con un orden social más o menos justo. Sin embargo, no se han logrado generalizar el bienestar, la justicia o un progreso humano más allá del concepto vacuo que le otorga la cultura occidental. La primera tipología de democracia ha facilitado el fortalecimiento de un sector privilegiado de individuos a costa de la explotación del resto, que es la gran mayoría. Y si bien la democracia redistributiva ha conseguido una mejora de las condiciones materiales de mucha gente en Occidente, ha sido en perjuicio de las posibilidades económicas y sociales de otros países o gracias a un deterioro medioambiental brutal.

En plena campaña, donde la maquinaria electoral de los partidos políticos hace auténticos equilibrios para negarse a sí mismos, parecer lo que no son o generar ilusión después de haber cultivado desolación, conviene que nos preguntemos por la capacidad de las propuestas políticas tradicionales para cambiar el orden social existente. ¿Qué tipo de democracia pretenden instaurar? ¿Intentan volver a un escenario de mayor redistribución de rentas sin cuestionar las profundas contradicciones que aquejan al capitalismo? ¿Persiguen el mantenimiento de los programas de austeridad impuestos desde las instituciones europeas y por tanto intensificar el saqueo? También es pertinente que nos preguntemos si los nuevos partidos, que han surgido al calor del malestar generado por las estructuras políticas tradicionales, son capaces de crear un cambio real en las reglas del juego bajo criterios de igualdad, justicia y solidaridad.

Pero sobre todo es importante que nos interrogemos a nosotros mismos como individuos si estamos dispuestos a luchar por un tipo de democracia diferente a las existentes en las últimas décadas. Es el ciudadano, y no otro, en cooperación con los demás, el elemento último capaz de construir su propia emancipación, superando y sometiendo a instituciones como el Estado o el Mercado. Díaz-Salazar nos dice que no basta con tener programas y organizaciones para el cambio social si no existen suficientes sujetos que desde la sociedad civil crean una nueva hegemonía cultural y apoyan masivamente a los movimientos sociales y a los partidos políticos que pretenden realizar los cambios sociales, económicos y políticos necesarios para el crecimiento de la igualdad, la libertad y la fraternidad republicanas.

¿Hasta dónde estamos dispuestos a llegar?

Informes técnicos: una herramienta al servicio de la tecnocracia

Hay algo que siempre me ha llamado la atención, y es que en España no es habitual que antes de emprender una obra pública se reflexione sobre ella, sobre los costes y beneficios. Sobre eso que llaman vertebración del territorio, que por otra parte me suena a naftalina franquista... pero bueno, comprometer miles de millones de euros y que no hagas un análisis coste-beneficio y lo compares con otras alternativas de transporte es una barbaridad.  

Javier Díaz-Giménez. Profesor del IESE. El País. 26.04.15. 

En una viñeta visionaria de El Roto, publicada en febrero del año 97, dos personas, que podrían ser dos políticos, hablan alrededor de una mesa. El que está sentado a la izquierda le dice al otro: el tema es muy complicado, necesitamos la opinión de un experto. A lo que le responde el de la derecha: de acuerdo, ¿a favor o en contra?.

Nos ha venido a la mente esta viñeta después de leer una noticia en la que se indica que un informe elaborado por un grupo de expertos, a petición del Cabildo de Tenerife, advierte de que el Aeropuerto Tenerife Sur está saturado y urge su ampliación. Según esta noticia, el informe concluye que ante la ausencia de espacio y servicios y el crecimiento del número de usuarios, es preciso poner en funcionamiento la segunda terminal del aeropuerto, ya construida, crear un nuevo edificio con este mismo fin e incrementar el campo de vuelo con la construcción de la segunda pista.

Estas son viejas demandas del Cabildo y del aparato empresarial tinerfeño, que hábilmente ha logrado influir en las decisiones de inversión de la máxima institución de la isla picuda. De lo contrario, no se entiende que obras tan caras e impactantes medioambientalmente como el puerto de Granadilla, las diferentes fases del anillo insular o determinados puertos deportivos, hayan salido adelante a pesar de la crisis, de la ausencia de una justificación solvente de su necesidad, y de la manifiesta existencia de otras exigencias sociales de mucha mayor urgencia.

Ampliación de la Terminal del Aeropuerto Tenerife Sur

Tal como indica el profesor Javier Díaz-Giménez en un reportaje sobre el AVE, en España no es nada común reflexionar y pensar sobre la idoneidad de determinadas obras públicas antes de acometerlas. En Canarias conocemos muy bien esta carencia que intenta apuntalarse con apelaciones más o menos directas a un concepto de progreso muy discutible. También, como es el caso, con informes ad hoc, sesgados desde el punto de vista economicista y que dejan fuera del análisis determinadas preguntas cuya no formulación es gravísima. Con ello estos informes se convierten en instrumentos al servicio de la tecnocracia económica y política.

Es penoso que después de una crisis como la que estamos sufriendo, en cuya base se encuentra una burbuja inmobiliaria y de infraestructuras que ha orientado de forma perversa los caudales públicos hacia el enriquecimiento de unos pocos, se sigan utilizando estas estrategias. Estos proyectos de gran presupuesto y afección ambiental grave, máxime en un territorio limitado como el Archipiélago, requieren de un consenso muchísimo más amplio que la simple aquiescencia de una parte pequeña pero muy influyente del empresariado canario. De hecho, este modo de proceder está muy vinculado a determinadas prácticas corruptas, que explican la supervivencia de este tipo de proyectos, dejando en mal lugar la calidad de la democracia que padecemos.

Urge un debate, lo más amplio e interdisciplinar posible sobre la viabilidad, desde el punto de vista económico, social y ambiental, de la ampliación del aeropuerto Tenerife Sur. ¿Queremos atraer a un mayor volumen de turistas o trabajar para que los que llegan en la actualidad, que ya son muchos, gasten más y mejor? ¿Es necesaria una tercera pista en Tenerife cuando existen otras necesidades sociales urgentes? ¿Qué pasa con la capacidad de carga del territorio si abrimos otra vía de entrada a la Isla? Hacen falta menos informes técnicos sesgados e involucrar más a la ciudadanía en una discusión pública y honesta sobre estos asuntos.

El Cabildo, como máximo garante de las necesidades de los ciudadanos tinerfeños, debería ser la institución que defendiera este enfoque de la obra pública. Pero los hechos revelan que lejos de estar preocupado por las necesidades de la gente común, le importa más satisfacer las necesidades de un parte del empresariado canario. Una injusticia que demuestra que no se gobierna para el pueblo sino para un sector muy concreto de este.

Oleg Naydenov, segundo aviso

El hundimiento del pesquero ruso Oleg Naydenov, a unas quince millas de la costa sur de Gran Canaria, es el segundo aviso que reciben las Islas en relación a las consecuencias que podría tener un vertido de hidrocarburos sobre el territorio canario. El primero fue el derrame de fuel producido en la playa de El Cabrón, también en Gran Canaria, el pasado 16 de julio de 2014. Con todo el asunto de las prospecciones de Repsol frente a Lanzarote y Fuerteventura, pensamos, con razón, que un posible vertido vendría por esa vía. Y quizás, nos olvidamos de situar el foco de atención con igual intensidad sobre otras prácticas que también implican un riesgo enorme y permanente de vertido.

Es el caso del tráfico de buques contenedores que navegan a diario entre Tenerife y Gran Canaria o entre la isla redonda y Fuerteventura (casi 6.000 en 2013); o las tareas de carga y descarga de hidrocarburos que se hacen, a menudo y sin posibilidad de detección, en aguas cercanas al Archipiélago con buques gasolineras; o las actividades de reparación, limpieza o desguace de barcos que se efectúan en los mismos puertos canarios; o el mero transporte, carga y descarga en las Islas del petróleo que tratamos para consumo interno. Todas ellas prácticas propias de una sociedad que basa su supervivencia y progreso en la quema de combustibles fósiles, pero a las que no se les presta un seguimiento y un control más preciso. Algo impropio de una sociedad que vive de sus virtudes paisajísticas. Quizás, si Canarias avanzara hacia una sociedad asentada sobre renovables esos riesgos podrían (solo podrían) ser menores. Pero en todo caso parece que no hay suficientes controles, seguimientos o garantías, dados los errores cometidos en el caso del hundimiento del arrastrero ruso.

Mancha del 'Oleg Naydenov' vista desde el espacio. (EUROPA PRESS)

En septiembre de 2013, en relación a un hipotético vertido derivado de las prospecciones frente a las Islas orientales, nos preguntábamos sobre los planes de contingencia que el gobierno de Canarias tendría preparado para prevenir un hipotético derrame de crudo. Nos cuestionamos también cuáles serían las estrategias a aplicar para minimizar el impacto ambiental en caso de accidente grave. Y, más aún, si estaban claros los protocolos de coordinación entre las administraciones locales y centrales para reaccionar con garantías frente a un derrame de hidrocarburos. Y si algo ha quedado claro con estos dos avisos, es que la capacidad de reacción y de coordinación de las Administraciones no solo es limitada sino que, además, es totalmente insuficiente para afrontar sus consecuencias, pudiendo agravarlas de forma irreversible. Y si hay descoordinación es probable que sea compleja la posibilidad de combatir y evitar que se repitan catástrofes como las ocurridas, y con ello lo más importante, asignar responsabilidades.

Una vez más hay que lamentar perjuicios ambientales puesto que el hundimiento se ha producido en una zona de alto valor ecológico. Pérdidas irreversibles donde la biodiversidad se verá seriamente dañada porque la zona es un corredor migratorio para multitud de cetáceos y aves marinas. Pero al fin y al cabo daños accidentales en una guerra, la de la búsqueda y explotación de combustibles fósiles, que se libra a diario y de la que Canarias no es ajena. Ni al Gobierno autonómico ni al central parecen preocuparles demasiado estas pérdidas siempre y cuando no se vea afectado el sacrosanto sector turístico. Y este es otro gran problema, considerar el deterioro medioambiental como daños colaterales es reconocer y aceptar de antemano una distribución desigual de los quebrantos que conlleva un sistema económico como el actual, donde se carga a la naturaleza con los costes necesarios para su funcionamiento.

Arquitecturas del tráfico en Canarias (III)

El conjunto de actuaciones que se presentan responden a una mejora, sin duda necesaria, pero a la vez totalmente insuficiente para proyectar una respuesta a los problemas de congestión de la autopista TF-5.

El Gobierno canario afirma que la reforma de la TF-5 es “insuficiente”. Diario de Avisos. 06.04.15 

Aquí, aquí y aquí, hemos tratado de mostrar con argumentos por qué las actuaciones previstas por el Cabildo de Tenerife para resolver los atascos continuos que se forman en la TF5 desde hace décadas (sí, décadas), no solo son insuficientes sino que contribuyen a generar más volumen de tráfico y, por tanto, más retenciones. El error es que todas las actuaciones intentan acoger un volumen de tráfico en continuo crecimiento, creando las infraestructuras necesarias para ello y sin poner límite al uso del vehículo privado. Ahora el Gobierno de Canarias ha reconocido que dichas actuaciones son insuficientes para resolver la problemática. Sin embargo, hasta el momento no ha optado por paralizar los planes previstos por el Cabildo de Tenerife. ¿Por qué?.

Parece sorprendente que aún admitiendo la ineptitud de dichas intervenciones para solucionar las colas de la TF5, el Gobierno de Canarias no opte, al menos, por exigir al Cabildo de la isla paralizar dichas actuaciones y reclamar o aportar soluciones reales. Competencia para ello tiene y ese debe ser su cometido. Pero en plena crisis económica y social parece que se sigue practicando aquello del despilfarro público sin que pase nada, a pesar de la gran cantidad de necesidades sociales pendientes de satisfacer en la Isla. Una práctica que no extraña cuando desde determinados púlpitos mediáticos se continúa defendiendo actuaciones tan derrochadoras económicamente y tan agresivas ambientalmente como el AVE.

TF5 a la altura de Ofra. Fotos aéreas de Canarias.

La propuesta que el Gobierno autonómico considera más adecuada para resolver los embotellamientos de la TF5 es más destructora del territorio si cabe. Plantea que se ejecuten las infraestructuras previstas en el Planeamiento insular, a saber, la Vía de Cornisa y la Vía Exterior. Recordemos que la denominada Vía Exterior es una carretera que permitirá enlazar la zona del aeropuerto de Tenerife Norte con el Sur de la Isla a la altura del Chorrillo, transformando las últimas parcelas de mayor calidad agrícola de la isla en cemento y hormigón. Por su parte, la Vía de Cornisa es una infraestructura que comenzaría a la altura del barranco de Tahodio y desembocaría en la actual Vía de Ronda a través de un trazado que discurrirá, en su mayor parte, bajo tierra.

Si las propuestas del Cabildo son insuficientes para resolver el problema de los atascos en la TF5, las del Gobierno de Canarias son plenamente inútiles, pero a la vez muy convenientes para garantizar la supervivencia de un modelo económico basado en la construcción y las infraestructuras. Más de lo mismo. Así, la acción del Cabildo y la del Gobierno autonómico se refuerzan mutuamente para generar una nueva vuelta de tuerca a un modelo económico que ha demostrado sobradamente su fracaso estrepitoso en términos económicos, sociales y ambientales. Las clases políticas que aún creen en estas estrategias para resolver problemas como los detectados y, más aún, para salir de la crisis, están tan obsoletas como los planteamientos que defienden.

Lo peor es que estas actuaciones tienen sustento jurídico y político en los propios planes insulares. Por eso es urgente pensar y actuar de otra manera desde el propio planeamiento insular. Es preciso articular los elementos políticos, económicos y ambientales a través de procesos de ordenamiento territorial que limiten los usos del suelo conforme a la capacidad de carga de cada territorio, de acuerdo con la sensibilidad de los ecosistemas que albergan, protegiendo la biodiversidad que atesoran y, sobre todo, sometiendo a discusión pública, directa y democrática su aprobación. El territorio y la naturaleza pasarían, así, a ser sujetos de derechos y no meros instrumentos de explotación y saqueo. Pero ni el Cabildo ni el Gobierno de Canarias parecen estar preocupados por esto. ¿Lo están los otros partidos aspirantes a gobernar Canarias a nivel municipal y autonómico?

El progreso según los empresarios

…puertos y aeropuertos son vitales para el desarrollo sostenido de la Isla que, con el cierre del anillo insular logrará el pleno empleo. 

Ricardo Melchior. Junio 2004. El Día. 

En Gran Canaria, los principales agentes empresariales de la isla redonda, agrupados en el denominado Círculo de empresarios, no pierden oportunidad de repetir, cada vez que pueden, la necesidad de suprimir las escasas trabas que las leyes actuales imponen a la expansión inmobiliario-turístico-constructiva. O también, vincular la mejora de la tasa de paro al exclusivo objetivo de construir más hoteles. Es un intento, delicado, de influir en las decisiones políticas. Pero los empresarios también presionan a través de otros medios más efectivos.

A finales de junio de 2004 se reunieron en Tenerife los principales empresarios de la Isla. El encuentro, celebrado con gran boato y fanfarria y al que le otorgaron el grandilocuente nombre de Foro para el Progreso y Futuro de Tenerife, fue convocado por la CEOE de Tenerife y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación. También estaban invitados al mismo importantes políticos de la Isla. Estos no quisieron perderse el encuentro, a pesar de que asistir a este tipo de reuniones podía ser interpretado como una prueba, otra más, de la conchabanza que en Canarias siempre ha existido entre el ámbito de la política y el empresariado.

El foro tenía la consigna de exigir a la clase política un compromiso, claro, con la puesta en marcha de un conjunto de infraestructuras que estas organizaciones empresariales consideraban claves para el futuro de la Isla. Estas obras eran: el puerto industrial de Granadilla, el cierre del anillo insular, la segunda pista del aeropuerto Tenerife Sur, el tendido eléctrico hacia el sur de la Isla, los proyectos ferroviarios y el tranvía de la zona metropolitana.

Con posterioridad a aquel encuentro, estas organizaciones han acudido a la palestra mediática cada vez que intuían que alguna de estas infraestructuras estaba en peligro de materializarse. Hagan un breve análisis de cuáles de estas obras se han hecho realidad, cuáles están en vías de serlo y cuáles vuelven a estar en el candelero de los medios de comunicación, ahora que estamos en periodo electoral. Seguro que ahora comprenden cómo el lobby empresarial ha sido capaz de influir en la agenda económica de la máxima institución tinerfeña, el Cabildo. Supuestamente todas estas obras eran y son estratégicas para la Isla porque no solo iban a traer el pleno empleo sino que aportarían riquezas, desarrollo y elevarían el nivel de bienestar de la población en la isla picuda.

¿Cómo se puede comprender, entonces, que más de una década después de aquella reunión, Tenerife siga manteniendo un tasa de paro elevadísima y un nivel de desigualdad inaceptable? La respuesta es obvia: era falso que aquellas obras fuesen estratégicas. Ni han traído, ni traerán el bienestar, la riqueza, o el empleo que auguraba esa clase empresarial. Sin embargo, cabe pensar que a quien han beneficiado esas obras ha sido a sus promotores más directos, los constructores, los industriales y los empresarios que frecuentan los cenáculos más excelsos de la política canaria. Pocas veces hemos visto a esta clase empresarial exigir con la misma intensidad y vehemencia una mejor educación en Canarias o una universidad de mayor calidad. 

Recientemente, la Cámara de Comercio y la CEOE-Tenerife han saltado nuevamente al púlpito mediático con un objetivo que ya se pueden imaginar cuál es. Esta vez han creado una plataforma con el fin de proporcionar un impulso a las infraestructuras de la Isla que estarían pendientes. A su juicio, consideran que las obras que deben finalizarse son el cierre del anillo insular y la remodelación de la segunda terminal del aeropuerto Tenerife Sur. Algunos políticos incluso ya trabajan para sus intereses. Llueve sobre mojado. Más de lo mismo, presentar lo que es de interés exclusivamente particular como general y de importancia capital para el futuro de la Isla, sin una argumentación solvente que lo sustente. Ocurre en Tenerife, ocurre en Gran Canaria, ocurre en Canarias.

Poder político, poder económico y democracia

La primera condición consiste en la eliminación del dominio oculto de aquellos que, aunque pocos en número, ejercen, sin responsabilidades de ninguna especie, un gran poder económico sobre los muchos cuyo destino depende de las decisiones de aquéllos. Podríamos denominar a este nuevo orden socialismo democrático, pero, en verdad, el nombre no interesa; todo lo que cuenta es el establecimiento de un sistema económico racional que sirva los intereses de la comunidad. 

Erich Fromm. El miedo a la libertad. 1941. 

Siempre creí que crear un partido político era una de las cosas más complejas y difíciles de ejecutar. Pensé que era una tarea titánica porque exigía tareas de calado como convencer a la gente más próxima con argumentos solventes para que formara parte del proyecto. También, buscar financiación, establecer una organización interna que contara con todas las personas involucradas, delimitar los mensajes, organizar las campañas, bregar en el Parlamento con los rivales políticos, en el caso de obtener representación, …. Pero sobre todo pensaba que requería ilusionar a la gente con tu propuesta a través de la definición de un programa político que, además, tenía que ser diferente, al menos en algo, al propuesto por los partidos presentes en el mercado político. Y sin embargo, parece que no es así, que montar un partido político es lo más fácil del mundo. Hasta el punto de que lo primero que se hace es pregonar la creación del partido y parece que lo demás vendrá solo. También lo más importante, los hipotéticos votos.

El Roto

Anda el patio político canario movido en los últimos tiempos con políticos descabalgados que montan su propio partido en cuestión de segundos. Hay ejemplos de ello en todas las formaciones políticas mayoritarias de Canarias. En CC, en el PP y también en el PSC-PSOE. También hemos tenido ejemplos de políticos que se ofrecen a colaborar con otras formaciones diferentes a la suya. Y a su vez anda la izquierda inmersa en el enésimo proceso de confluencia (con poco resultado positivo hasta el momento) para concurrir conjuntamente a las inminentes elecciones municipales y autonómicas.

Quizás sean estos escarceos signo inequívoco de aquello que decía Marx, (Groucho): Estos son mis principios. Si no le gusta tengo otros. También, puede que esté relacionado con que las personas, que al fin y al cabo son las que integran los partidos, pasan por diferentes estados a lo largo de su vida, lo que les lleva a interpretar los acontecimientos sociopolíticos de diferente forma y, por tanto, a integrar otras estructuras políticas que den respuesta a su nueva visión de la realidad. El cambio es consustancial al ser humano y eso también parece lógico y lícito. Y quizás, estas nuevas creaciones políticas, tienen que ver con lo inestable que resultan las ideologías y los principios en el panorama sociopolítico actual, donde cualquiera puede salir y entrar de los equipos políticos llevándose sus electores, si de lo que se trata es de conservar el escaño, el sillón o la poltrona.

Aquí surge una pregunta interesante, ¿votamos a las personas que lideran un partido político o votamos a un programa político? Es posible que la respuesta esté en una mezcla de ambas y muchos otros imponderables. Pero uno, que es un ingenuo, siempre creyó que lo que delimitaba el voto del electorado era el programa político presentado por la formación. Al fin y al cabo, esa sería la relación de propuestas que regirían su modus operandi y su acción identificadora durante la legislatura. Era el programa el que enviaba las señales y definía la postura del partido. Se entiende también que los programas se hayan convertido en papel mojado por la escasa fidelidad que las formaciones políticas les prestan, en la era de la globalización y las superestructuras políticas como la UE, con claro sesgo neoliberal. Estas han absorbido la soberanía de un país dejando escaso margen de maniobra a los gobiernos nacionales.

La pregunta también la podemos plantear desde otro punto de vista ¿confiamos demasiado en que los políticos nos solucionen nuestros problemas? ¿No tendemos a pensar de forma, quizás un tanto inocente, que un cambio de gobierno traerá un cambio, a mejor, en la situación económica y social? A este respecto hay que saber, siguiendo a Éric Toussaint, que alcanzar el poder político no garantiza más que haber ganado las elecciones. El poder económico, que es donde se encuentra el poder real, continuará residiendo en la clase capitalista. Conviene tenerlo presente para no caer en ingenuidades, sea quien sea quien acceda al poder político en este ciclo electoral que iniciamos en breve en España y por tanto en Canarias. Este autor plantea una suerte de socialización de los medios de producción si se quiere disputar el poder real a la clase capitalista. Socialización que no estará exenta de conflictos, y por ello debe estar soportada por un reforzamiento del nivel de autoorganización del pueblo y el establecimiento de unas estructuras de control profundo sobre el gobierno elegido.

En su clásico El miedo a la libertad, Erich Fromm va más allá; tampoco son suficientes los remedios meramente económicos, como el de la socialización de los medios de producción. Y aquí desembocamos en una cuestión fundamental para las democracias actuales: a pesar de haber alcanzado este grado de democracia (…) debe reconocerse que el mismo no es todavía suficiente. El progreso de la democracia consiste en acrecentar realmente la libertad, iniciativa y espontaneidad del individuo, no sólo en determinadas cuestiones privadas y espirituales, sino esencialmente en la actividad fundamental de la existencia humana: su trabajo.

El psicólogo social identifica la profundización de la democracia con la realización plena de las potencialidades del individuo y continúa: El único criterio acerca de la realización de la libertad es el de la participación activa del individuo en la determinación de su propia vida y en la de la sociedad, entendiéndose que tal participación no se reduce al acto formal de votar, sino que incluye su actividad diaria, su trabajo y sus relaciones con los demás. Si la democracia moderna se limita a la mera esfera política, no podrá contrarrestar adecuadamente los efectos de la insignificancia económica del individuo común.

¿Nos estamos trabajando nuestra libertad?

La trampa del carril bus accesorio

Aplicar al transporte la visión de la economía ecológica sirve para destapar una trampa muy común en relación a la construcción de un carril bus exclusivo y adicional a los ya existentes en una autovía. Al añadir un carril adicional dedicado a los buses, se libera espacio en los carriles ya existentes en la infraestructura. De este modo, la capacidad de la vía para albergar más automóviles crece significativamente, provocando un efecto llamada que incentivará un mayor uso del coche. Las supuestas ventajas derivadas de impulsar el uso de la guagua mediante un carril bus propio, quedarán, así, canceladas por el incentivo a usar el vehículo privado que introduce la liberación de espacio. 

Sería conveniente que los responsables del Cabildo de Tenerife tuvieran en cuenta esta efecto perverso si realmente quieren solucionar el problema del tráfico en la Isla, cosa que dudamos analizando la trayectoria de las decisiones de esta institución en materia de transporte y tráfico. Recientemente ha trascendido que la máxima institución insular estaría valorando la alternativa de ampliar la TF-5 reservando un carril de uso exclusivo para guaguas desde La Laguna hasta La Orotava. Es una verdadera tragedia que quienes han de solucionar los problemas de retención en la isla de Tenerife (también en Canarias), sean los mismos que han originado tales atascos. Nada bueno puede salir de sus cabezas. Su incompetencia o su competencia interesada han convertido el transporte público en la Isla en un sumidero de recursos públicos sin que haya servido para liberar espacio en la vía pública, ni para garantizar un nivel de accesibilidad y movilidad compatible con los ecosistemas canarios. Al tiempo, el automóvil campa a sus anchas sin limitación alguna.

TF5 a la altura de La Orotava. Fotos aéreas de Canarias.

Al margen de esta trampa es conveniente que reflexionemos brevemente sobre el uso potencial de una hipotética plataforma exclusiva para guaguas ¿Cubriría usted en guagua el trayecto que va desde la La Laguna hasta La Orotava, si el Cabildo habilita un carril bus adicional y adyacente a la autopista TF-5? Teniendo en cuenta lo arraigado que está el uso compulsivo del vehículo privado para todo tipo de desplazamientos, sobre todo en trayectos cortos, la respuesta a este interrogante tiende a ser negativo.

La razón principal es que la segregación espacial y la lejanía creada gracias a la práctica de un urbanismo que ha separado las funciones típicas de la ciudad (educación, industria, ocio, consumo, turismo,…), convierten en poco atractiva la opción de la guagua frente al vehículo privado. Y esto es así porque el automóvil se adapta mejor al incremento de la movilidad que ha inducido la segregación urbanística. La práctica cotidiana nos indica que la satisfacción de las necesidades humanas se consuma en espacios aislados, en un círculo vicioso estimulado por la propia institución política insular y agravado por el abandono al que ha sometido a Titsa. Hoy trabajamos en la zona metropolitana, compramos en cualquiera de las áreas comerciales situadas fuera de ella y pasamos nuestro tiempo de ocio en la playa o la montaña. Así se ha planificado en los planes insulares donde no ha habido hueco para la creación de proximidad, en perjuicio del territorio y los ecosistemas canarios.

Por tanto, dado el estado de la movilidad en la Isla, donde mayormente se utiliza el vehículo privado para los desplazamientos, los incentivos a optar por el transporte público serán mínimos mientras no se limite el uso y disfrute del vehículo privado. Además, resulta sorprendente que la institución insular esté estudiando la opción del carril bus en sentido norte, si tenemos en cuenta que el grueso de las retenciones se producen en sentido inverso, hacia la zona metropolitana. Tampoco se entiende que Becerra, coordinador insular de Turismo y Proyectos Estratégicos, diga que la ampliación de la calzada de la TF-5 para albergar el carril bus, implique menor coste que utilizar las vías existentes. Pero esto no debe extrañar viniendo de una institución cuyo responsable actual llegó a decir que un carril bus supondría el doble de afección que la que representaría la implantación del tren (vía Blog No Incineración). Tremendo.

En definitiva, estas contradicciones revelan los intereses urbanísticos, económicos o vinculados al sector de la construcción que rigen las decisiones de tal institución. Las intenciones de ampliar la TF5 para acoger un carril exclusivo para buses parece responder a la pretensión encubierta de extender la calzada de rodadura. Recordemos que en 2009, antes de que la crisis hiciera estragos y los conflictos entre el Gobierno Central y el Ejecutivo canario no perjudicaran el convenio de carreteras, el Gobierno autonómico priorizaba la ampliación de la TF5 en el Plan de Carreteras. Ahí ya se pensaba crear un tercer carril desde Guamasa hasta La Orotava.

Solucionar la problemática del tráfico en las Islas requiere una profunda y seria política de movilidad basada en discriminar positivamente el transporte público (guaguas) frente al vehículo privado. Esa discriminación positiva debe estar apoyada y propulsada por el Cabildo en base a criterios de ecología, respeto medioambiental, uso responsable de los recurso públicos y beneficio social. Un carril bus solo será efectivo si se crea sobre la base de las actuales TF5 y TF1 y eliminando un carril por sentido. Lo demás son parches interesados. Esa es la cruda realidad.