Urbanismo de pequeña escala

     

La crisis de la ciudad demasiado grande es la otra cara de la crisis de la naturaleza

Nota preliminar de Italo Calvino en Las ciudades invisibles. 1972.

No sé nada de urbanismo, mi perspectiva es la de un modesto observador que en mi condición de ciudadano intenta entender lo que ocurre alrededor. Hay valores urbanísticos positivos que se prodigan en algunos espacios dentro de las ciudades que deberían fomentarse para extenderlos al resto del cuerpo urbano. Entiendo que son capaces de crear ciudad dentro de otra ciudad sin necesidad de invertir grandes sumas de dinero público. Hablamos de valores relacionados con la cercanía y la proximidad, la diversidad de actividades económicas concentradas en un espacio, la mezcla de funciones urbanas que permiten sinergias o la convivencia en un mismo lugar de distintos estratos sociales, lo que podría reducir la creación de espacios en la ciudad especializados en determinados niveles de rentas, ya sean suburbios o urbanizaciones exclusivas. Estos valores tienen directa relación con el incremento de la calidad de vida de una comunidad. A mi entender redunda en la creación de nuevos puestos de trabajo, la reducción de largos desplazamientos motorizados con la consiguiente disminución de la contaminación acústica y por gases, la revalorización económica de la zona objeto de estos procesos, la densificación de ese núcleo urbano, etc.

En la calle Espíritu Santo del distrito centro de Madrid se vive desde hace al menos dos años (quizás algo más) un proceso de estas características. Se han reunido en poco más de 100 m. todos estos valores en un periodo de tiempo relativamente corto retroalimentado a sí mismo a medida que nuevos negocios se iban abriendo en dicha vía. Entre las esquinas de esta calle conviven farmacias con tiendas de moda vanguardista o más clásicas, locales de copas tradicionales con los de factura más moderna e innovadora, espacios de ocio que reinterpretan la época sesentera, cafeterías castizas con otras más versátiles que se transforman en locales de ocio durante la noche, restaurantes de comida para llevar, hornos de pan tradicionales y pequeñas pescaderías de pueblo. También locales de venta de electrodomésticos, fruterías, carnicerías o los chinos. Una transformación urbana paradigmática en la que cohabitan con aparente armonía establecimientos con solera con locales modernos y de reciente apertura para convertir esta calle en un polo de atracción de cierto volumen de inversión y de gentes. Una diversidad que ha redundado en la creación de sinergias urbanas colectivas como las mencionadas al principio de esta reflexión.

Sin ánimo de ser exhaustivos, situamos las posibles causas de este proceso en las dinámicas de transformación que el madrileño barrio de Chueca lleva experimentando en los últimos 15 años (¿gentrificación?) y que a nuestro juicio ha saltado los límites naturales de su propio barrio para llegar al de Malasaña, al que pertenece la calle mencionada. El polo comercial que supone la calle Fuencarral, repotenciado por el proceso de peatonalización parcial que sufrió durante el 2009, ha contribuido a traer hasta la calle Espíritu Santo un tráfico importante de gente con cierto poder adquisitivo. También los sucesivos intentos de renovar el entorno de la Plaza de la Luna, antaño miserable centro de fornicación a gran escala, que persigue erradicar los últimos vestigios de un mercadeo prostibulario que se resiste a desaparecer. Esos intentos de cambiar la Plaza de la Luna han cristalizado, además de la propia reforma de la plaza, en la peatonalización de algunas de sus calles adyacentes (Ballesta y Desengaño), la apertura de nuevos negocios vinculados con el mundo de la moda, el ocio o la hostelería sustituyendo a los sórdidos tugurios y demás actuaciones que han proyectado su efecto sobre el interior del barrio de Malasaña y en concreto sobre la calle que nos ocupa. Otra causa factible; la propia crisis económica ha llevado a ciertas personas a perder su trabajo, lo que ha podido actuar como detonante para poner en marcha ese proyecto en el que siempre creyó. No han desaprovechado una buena crisis.

Existen varios problemas cuya resolución mejoraría la convivencia en esta calle, haciendo de él un centro más democrático. Mitigar estos problemas sería por tanto deseable:

a- Una elevada contaminación acústica. La aglomeración de locales de copas y un comportamiento incívico de algunas personas que acuden a esta zona genera importantes niveles de ruido durante los fines de semana. Un problema cuya resolución es compleja puesto que una legislación muy dura en este sentido puede ahogar el proceso de apertura y creación de nuevos negocios pero que se podría reconducir garantizando el cumplimiento de la legislación vigente contra el ruido.

b- La existencia de cierto exceso de tráfico rodado. Aunque la calle es peatonal, se permite el acceso por su pavimento de vehículos privados. La prohibición de la circulación del tráfico privado salvo para los vecinos que justifiquen su vivienda dentro de la zona, para el transporte público y para el aprovisionamiento de los locales, mejoraría la calidad de vida de la zona al reducir el ruido motorizado, la contaminación y potenciar el pequeño comercio porque favorecería que las personas “colonizaran” aún más la calle tal como ha pasado en la calle Fuencarral.

c- La expulsión paulatina de la población residente en estos lugares y su sustitución por otro sector de renta más alta. La diversidad social de una zona, entendida como la cohabitación y convivencia de sectores de población de diferente renta, nacionalidad y edad es un valor de gran riqueza que se debe preservar y potenciar.

Lejos del urbanismo de escaparate que está en los medios, vinculado a cierta arquitectura del espectáculo, tan característica de la época de la desmesura que vivimos en la década pasada y que aún continúa practicándose (Arquitectura de libro Guinnes. Del Tirador a la Ciudad), se ha producido en este pequeño espacio de Madrid una interesante renovación urbana de la propia calle y de parte del barrio de Malasaña. Si se logra evitar el impacto de las negatividades antes mencionadas, este tipo de regeneración parece ser más productiva e interesante desde el punto de vista social y urbanístico que las grandes intervenciones dirigidas por el poder político, a su vez reorientadas, probablemente, por el poder económico. No obstante, habría que preguntarse si este proceso por el cual la actividad comercial y de ocio ha florecido en sus diferentes manifestaciones, ha sido un proceso espontáneo o bien ha sido teledirigido por el consistorio madrileño favoreciendo la apertura de locales de diferentes usos, facilitando la inversión de empresas en la zona u otros modos de planificación más sutiles a través del planeamiento urbano, al fin y al cabo ¿Se puede hablar de espontaneidad en urbanismo?.

Cuesta ver un proceso similar en el interior de las ciudades canarias, al menos esta es mi percepción. Me refiero a detectar esos espacios en los que se ha puesto en marcha un proceso de renovación y recuperación urbana de ciertas zonas (también pueden ser rurales) de forma espontánea o facilitada institucionalmente, por el cual un lugar con un uso determinado logra ser recuperado y revitalizado para la colectividad logrando un plus de tipo social para el barrio, ciudad o pueblo donde se inserta. Si los hay, perdonen mi ignorancia, les invito a mostrarlos y resaltar sus virtudes. En Canarias (no es un caso único) no se revitalizan zonas, se transforman completamente asociándolas a agresivos procesos inmobiliarios o vinculándolas a la construcción de infraestructuras muy invasivas y a la postre segregadoras del núcleo urbano central. También mediante la estrategia de dejar morir barrios enteros para luego justificar potentes intervenciones.

De algún modo, estos procesos de renovación y recuperación de espacios son necesarios y apremiantes en el contexto urbano canario. La letanía electoral previa a la precampaña ya habla de la necesidad de crear nuevas playas en algunas de las ciudades canarias, la urgencia de devolver ciudades al mar, facilitar la afluencia de más turistas, eliminar puertos que suponen un obstáculo o crear muchos otros donde no hay, crear segundas y terceras pistas de aeropuertos, destruir plazas emblemáticas para levantar otras nuevas…Proyectos que poco tienen que ver con un programa urbanístico serio y definido o con la propia cultura urbana y sí mucho que ver con procesos económicos impulsados por los poderes económicos del momento, al que la esfera política le es muy dócil. Este es el nuevo caciquismo, igual de interesado que antaño pero mucho más sofisticado. ¿Cuál es la propuesta de ciudad que sustentan estas intervenciones? ¿Qué tipo de islas queremos crear? ¿No se incurre en un elevado coste de oportunidad al destinar inmensas cantidades de recursos públicos a proyectos que corren un riesgo muy alto de ser una ruina total económica y socialmente?

Existen casos exitosos de cirujía urbana que pueden ilustrar el proceso de renovación en los núcleos urbanos canarios. Sin desdeñar las diferencias de escala y el respeto a la propiedad de la gente que vive en esos lugares, en el sentido de garantizar que el proceso de renovación no supondrá su expulsión hacia otras zonas y que la actuación, siempre basada en valores democráticos, mejorará su calidad de vida. Al mismo tiempo deberá permitir la atracción de nuevos colectivos que enriquezcan la diversidad social. Quizás habría que estudiar con un poco más de detalle las pequeñas dinámicas de renovación urbana que ocurren en núcleos de mayores dimensiones y que facilitan el éxito de ciertos sectores de la ciudad, sin necesidad de grandes inversiones o de cambiar la fisonomía urbana de forma radical. Acaso es solo cuestión de crear las condiciones legales e institucionales propicias para fomentarlo. O de facilitar las actitudes creativas y emprendedoras de la población, lo que está directamente vinculado con la educación que reciben los canarios.

Foto 1: Plaza en la C/Espíritu Santo.
Foto 2: Una de las cafetería en la C/Espíritu Santo
Foto 3: Una floristería
Foto 4: Algunas de las tiendas de moda

Serie Negra: Una distopía

- ¿Y cómo vive?

- Voy tirando. Sabía que esto iba a pasar

- ¿Sabía que iba a pasar?

- Sí. Esto o algo parecido. Siempre creí en ello

- ¿Intentó prepararse?

- No. ¿Qué se podía hacer?

- No lo sé

- La gente siempre se afanaba para el día de mañana. Yo no creía en eso. Al mañana le traía sin cuidado. Ni siquiera sabía que la gente estaba ahí

- Imagino que no

The Road. Cormack McCarthy. 2006. Pág. 126.

El siguiente boletín informativo se emite por alguno de los sistemas instantáneos de comunicación audiovisual de un núcleo urbano situado en un lugar cualquier del planeta:

La cooperación científica privada en numerosos campos como la energía nuclear, la disuación atómica, la seguridad ambiental y la física de materiales, han garantizado hacia finales del año 2111 que los mil millones de habitantes de las megaurbes del Hemisferio Norte puedan disfrutar de un aire totalmente limpio. Después de muchas décadas de investigación científica, el proyecto ingenieril ha dado como resultado un artefacto tecnológico conocido como El Ingenio. El proceso de purificación del aire que podrá generar el artefacto será de un 100%, certificando la ausencia de partículas que dañen al organismo como el dióxido de carbono, el monóxido de nitrógeno, el metano, el dióxido de azufre o el amoníaco.


El Ingenio consta de un gran cuerpo central, a modo de chimenea de 800 m de altura, construido a base de extracto de carbono en su forma alotrópica denominada grafito, inmune a los severos cambios atmosféricos comunes en la troposfera terrestre. En su parte superior, contiene un potente extractor-élice, capaz de absorber más de 500 toneladas de oxígeno por hora de la polucionada atmósfera planetaria. Ese oxígeno se filtra por unas membranas ionizadas, aptas para retener los componentes contaminados del aire (básicamente dióxido de carbono), dejando pasar las partículas sanas. Estas son repotenciadas por el interior de la máquina hasta la base de la misma mediante un acelerador nuclear de partículas. Las últimas investigaciones permitirán que el proceso de purificación del aire se realice con una velocidad de una tonelada de aire por segundo, lo que aumentará la eficiencia de la máquina en cuanto se incorpore esta tecnología. Una vez que el aire llega a la parte inferior será liberado del artefacto y almacenado en unas cápsulas de uso individual previo pago de un módico precio que aún no ha trascendido.

Los desechos recogidos en esas membranas serán reunidos, acumulados y depositados en los denominados Sumideros de Entropía situados en las antaño naciones del Hemisferio Sur, muy esquilmadas durante décadas como para recuperarlas a corto plazo y hacer posible la vida humana con todas las garantías. La población residual que aún vive en estos reductos colaborará en el reciclaje de los desechos a cambio de un acceso libre de tasas a las cápsulas de oxígeno. El reciclaje se realizará a través del crematorio de una mezcla en proporciones equitativas del polvo de dióxido de carbono y el Uranio 235. Una composición de alta densidad es el resultado de dicho proceso que servirá de combustible al artefacto para el tratamiento del aire. Los gases de la combustión serán canalizados bajo la superficie del planeta en un proceso seguro y fiable. Una tecnología de geoingeniería a la que se ha recurrido desde hace muchos años con resultados positivos.


La financiación del proyecto corre a cargo del consorcio transnacional chino FTO (Future Technology Options), que a través de un programa secreto de investigación científica, logró patentar el sistema de purificación en el año 2011, cuando las potencias occidentales debatían superar una profunda crisis económica iniciada 4 años atrás, sin reparar ni solucionar las repercusiones ambientales que tenía un modelo de desarrollo dilapidador de recursos naturales. En la actualidad las delegaciones nacionales del Hemisferio Norte deberán satisfacer al consorcio un cánon anual por la instalación, mantenimiento y reposición del mecanismo en sus megaurbes, si quieren disfrutar de un aire apto para la vida. La transnacional espera percibir unos ingresos económicos que superan en un 200% sus previsiones más optimistas.


Foto 1: Polución en Madrid. En El País.
Foto 2: Parte del atasco kilométrico en el acceso al Parque Natural de las Cañadas del Teide. En La Opinión.

Infraestructuras y levedad de argumentos

  
La propaganda oficial dice que Canarias saldrá de la crisis antes que el resto del estado español, arrastrada por la mejora de los mercados emisores del turismo que arriba a las islas. Por si esto no fuera suficiente ya se están dando pasos firmes en crear atractivos que potencien el efecto llamada y que a su vez pongan en movimiento la tramoya económica. En la estrategia económica para sacar a Canarias de la crisis, cobra inusitada relevancia el impulso de ciertas obras de ingeniería que pretenden, según sus voceros, colocar a la comunidad en el sitio que le corresponde. Habría que analizar cuál es ese sitio al que nos corresponde llegar y si su aproximación es el resultado de una reflexión inclusiva y democrática con todos los agentes que conforman la realidad canaria.

En cualquier caso esa aproximación al lugar que nos corresponde continúa orientándose hacia la producción de más infraestructuras, en un gesto que recuerda ciertas épocas pasadas de subdesarrollo, cuando la escasez de infraestructuras hacía preciso impulsar proyectos que sacaran del ostracismo a Canarias. Hoy la necesidad social de estos proyectos es más que dudosa y la pedagogía de las autoridades públicas para justificarlos brilla por su ausencia. ¿En base a qué estudios se justifican estos proyectos? ¿Se han hecho públicos para que sean discutidos? ¿Gozan del suficiente consenso? ¿Qué tipo de empleo se crea con el impulso de estas obras? ¿Es un empleo cualificado y duradero o solo se da empleo a la gran maquinaria? ¿Se contrata fuerza de trabajo del municipio donde se enmarcan? ¿Satisfacen las previsiones y los estudios realizados una vez que su implantación es definitiva y su funcionamiento constante? ¿En caso negativo, quién asume la responsabilidad de dedicar una ingente cantidad de recursos económicos a un proyecto que luego se demuestra ruinoso e infrautilizado? ¿Se han valorado convenientemente las afecciones medioambientales de todos estos proyectos? ¿Son las evaluaciones de impacto ambiental un instrumento efectivo que tiene en cuenta el medio ambiente? ¿Repercuten estas infraestructuras mejorando el bienestar de la gente común?

En Canarias sabemos mucho de megaproyectos auspiciados unánimemente por una política instalada en el dogma de las infraestructuras, seguidora del fetiche del crecimiento económico y muy propensa a justificar las obras apelando a la necesidad de crear empleo. El infrautilizado puerto de Arinaga en Gran Canaria, el futuro puerto de Granadilla en Tenerife, los proyectos ferroviarios en ambas capitales de provincias, son ejemplos materiales de estas políticas apoyadas en una argumentación de gran levedad por parte de sus promotores más directos.

De un tiempo a esta parte se fomenta una competencia, a nuestro juicio perjudicial, entre algunos municipios canarios que anula la posibilidad de una cooperación conjunta entre ellos para superar situaciones de verdadero aislamiento y/o dificultad económica. El modelo de la Mancomunidad del Sureste de Gran Canaria, que nació para superar un grave problema de escasez de agua y que después de más de 20 años de proyectos conjuntos en el ámbito medioambiental, económico y social son una referencia en las islas en el desarrollo sostenible y autogestionado, está en franca retirada. Hoy los municipios canarios no solo no cooperan sino que ni siquiera compiten por sus peculiaridades, su historia, su gastronomía, el carácter de sus gentes o sus bellezas naturales. En los prolegómenos de la sociedad del s. XXI se rivaliza por ver cuál de ellos concentra la infraestructura aeroportuaria o de transporte terrestre más grande y curiosamente todas proclaman ser un polo de desarrollo económico y social, todas dicen representar el progreso más genuino. Es el espectáculo de las infraestructuras al que nos referimos en una ocasión (El espectáculo de las infraestructuras).

Un análisis más profundo de todos estos procesos económicos parecen apoyar la teoría del profesor Enrique Gil Calvo, quien mantiene que…el keynesianismo aplicado hoy ya no es aquel keynesianismo público, progresivo y reformista que presidió la edad de oro de la socialdemocracia en los años sesenta, sino que se trata de un keynesianismo completamente distinto, por su carácter a la vez privado, conservador y reaccionario. Un keynesianismo de derechas, para entendernos, pues no beneficia a las rentas del trabajo sino a las rentas del capital. (La privatización del keynesianismo. E. Gil Calvo. El País. 30.12.2009).

La política canaria actual no tiene nada de reformadora. Prima un desarrollo económico exclusivamente basado en la creación de grandes obras de ingeniería frente a la mejora de los indicadores sociales. Un discurso aderezado con la preceptiva retórica sobre sus aspectos innovadores que pregona la necesidad de dichas intervenciones. Un análisis más profundo y serio de esos proyectos muestra que son herederos de viejas iniciativas que nacieron en los años 70 del siglo pasado. En el caso de Tenerife en el primer Plan Insular de Ordenación de la isla (Plan Doxiadis), lo que dibuja una clase político-empresarial profundamente reaccionaria y defensora de ese status quo. Eso sí, difusora de una propaganda bestial apoyada en una maquinaria mediática de gran repercusión social de la que no disponen las voces críticas con dichos proyectos. Un indicador muy ilustrativo del nivel democrático que posee Canarias.

Todas estas reflexiones y muchas otras aparecen al leer en la prensa inminentes proyectos como los siguientes:

Segunda pista en Tenerife Norte. A finales del 2010 vio la luz una noticia donde se difundía la necesidad de ampliar el aeropuesto de Tenerife Norte (AENA estudia ampliar Los Rodeos con otra pista o mejorar la actual. Diario de Avios. 17.12.2010). La razón (que en el caso de Canarias siempre se convierte en un imperativo) vuelve a ser adaptar la capacidad de uso de las instalaciones al incremento de la demanda prevista. Una previsión que contempla dotar de más capacidad al campo de vuelo duplicando las pistas de aterrizaje y ampliando sus equipamientos anexos. En fin, un nuevo cambio del aeropuerto después de menos de 10 años de la renovación de su terminal, que ya se está publicitando como necesario sin cuestionar siquiera ese estudio de demandas y apostando nuevamente por la bulimia constructiva para dar cabida a un turismo que cada vez se hace más masivo. Y todo ello en un contexto donde también están previstas la segunda pista para Tenerife Sur y la tercera para Gando en Gran Canaria.

El Puerto de Fonsalía. Las previsiones más optimistas realizadas por técnicos, suponemos que informados, profesionales y objetivos, hablan de que por el futuro puerto de Fonsalía en Guía de Isora pasarán más de 2 millones de pasajeros al año. Se espera que esta infraestructura marítima sustituya al actual puerto de Los Cristianos en lo relativo al tráfico marítimo entre las islas de la provincia (El Puerto de Fonsalía costará 200 millones y tendrá 500 atraques. Diario de Avisos. 23.01.2011). El proyecto cuenta con el estudio de impacto ambiental preceptivo aunque como podíamos imaginar, determina unos efectos poco significativos en el entorno natural de la zona. Un análisis más exhaustivo del proyecto revela que la situación de la instalación portuaria se ha trazado sobre suelo agrícola en desuso y muy cerca del LIC de Punta de Teno y del LIC Cueva marina de San Juan. Zonas de interés ecológico y ambiental. (El puerto ocupará suelo agrícola junto a dos LIC marítimos. El Día. 26.01.2011)

Instalación portuaria en Garachico. También Garachico tendrá su propia instalación portuaria. Desde hace casi un año se está construyendo una infraestructura con dotaciones deportivas y pesqueras de menores dimensiones que el de Fonsalía pero que también busca convertirse en un polo de desarrollo socio económico de la comarca (Las obras del puerto se ‘adelantan’ y culminarán dentro de un año. Diario de Avisos. 01.09.2010). Una infraestructura que tendrá efectos transformadores en las vías de acceso al mismo y en los terrenos colindantes, entre ellos el acantilado de la Culata, una zona protegida por su alta sensibilidad ecológica.

Anillo Insular a la altura de Chío. Para las obras del anillo insular a la altura de Chío, en marcha desde hace al menos un año, se expropiaron en su momento terrenos suficientes para que la vía construida contara con dos carriles de circulación por sentido. Parece que en la delimitación del itinerario pesó muy poco el hecho de que pasara por la Reserva de El Chinyero, otro espacio natural protegido, cuyos límites tuvieron que ser acortados para encajar dicho viario. El ayuntamiento de Guía de Isora solicita ahora al Gobierno de Canarias que la vía contenga la máxima capacidad al saber que finalmente contará con solo un carril por sentido. (El enlace del Anillo con Chío se modificará por inseguro. Diario de Avisos. 22.01.11). Habría que indicarle al alcalde de Guía que su demanda tendrá pronta satisfacción puesto que el parque de automóviles continúa creciendo en la isla sin que ningún responsable político tenga el atrevimiento de ponerle coto. Será solo cuestión de tiempo que dicha vía termine por desdoblarse en unos años.

Y así podríamos continuar con un sin fin de intervenciones en Tenerife, Gran Canaria y demás islas.

Foto 1: Vía Pagador- Guía. Gran Canaria. En Canarias 7
Foto 2: Obras en el puerto de Garachico. Tenerife. En Diario de Avisos
Foto 3: Puente inacabado de la vía Ofra-El Chorrillo. Tenerife. En La Opinión.

Trains for prosperity

 
En 1989, Margaret Thatcher puso en marcha el mayor programa de desarrollo de infraestructuras de todo el Reino Unido. El programa pretendía mejorar la red viaria de aquella época. No faltó la grandilocuencia, Roads for prosperity fue el nombre que se le otorgó, publicitándolo como el mayor programa de desarrollo viario desde los romanos.

El aluvión de noticias y el seguimiento mediático que ha seguido a la puesta en marcha del AVE Madrid – Valencia en España, así como a la extensión de toda la red del AVE en el territorio nacional, bien le vale la mención, no declarada explícita pero sí tácitamente de Trains for prosperity, parafraseando el caso anglosajón. La casi total ausencia en los medios de comunicación masivos de voces críticas con la línea del AVE Madrid-Valencia, es un indicador tangible del apoyo explícito y gratuito de gran parte de los agentes que conforman la sociedad española a esta línea y a la red de alta velocidad en general que, desde hace casi 20 años se ha tejido por todo el territorio nacional.

Es muy ilustrativo ver la completa unanimidad entre toda la clase política española sobre la idoneidad del proyecto del AVE y más en general sobre la necesidad de continuar impulsando infraestructuras sin que existan, en muchos casos al menos, una reflexión crítica sobre las necesidades que se pretenden satisfacer, las alternativas que pueden existir y las afecciones ambientales, sociales y urbanísticas que puede provocar. Lo hemos visto claramente en el periplo inaugural de dicha línea, donde han compartido asiento elementos políticos de diferente signo que se han cuidado mucho de no capitalizar la autoría del proyecto. Son momentos de aparcar las diferencias políticas, al fin y al cabo todos ganan con el proyecto. Todos quieren salir en la foto, lo que tiene su contrapartida en votos; se han satisfecho las redes clientelares de los partidos en la fase de construcción, lo que permite mantener los centros territoriales de poder económico y político; se escenifica un futuro próspero en términos de conexión urbana y de creación de empleos, aunque las cifras estén infladas; y se publicita la vertiente tecnológica de la marca España, tan necesitada de enviar guiños al exterior que le otorguen credibilidad económica. Pero por encima de todo continúa apuntalándose el enfoque económico convencional, ese que defiende el dogma de que a mayor inversión en infraestructuras habrá más crecimiento económico y más prosperidad. Un enfoque que es el responsable de la debacle económica producida desde hace 3 años. La expansión de las infraestructuras no es sino la otra cara de la burbuja inmobiliaria que se han retroalimentado mutuamente en los últimos 15 años. En tiempos donde se hace tan necesario un cambio de modelo económico nunca fue utilizada de forma más hueca y torticera dicha necesidad por parte del sector político.

Se podría decir sin ánimo a equivocación que si quiere poner de acuerdo a muchos dirigentes del más dispar color político, ponga usted una infraestructura en su territorio. Lo cual muestra el escaso sentido del debate que hay entre nuestra clase política y su ausente cultura democrática respecto al mito de las infraestructuras. Por esta razón, parece de recibo mostrar aquí algunas voces críticas con este proyecto y con el falso y aparente triunfalismo que siempre rodea la creación, construcción y puesta en funcionamiento de cualquier tipo de infraestructura y del AVE en particular. Ejercicio que cobra importancia aunque solo sea por higiene mental ante la unanimidad gratuita de criterios favorables. También como modo de relativizar la necesidad social de los proyectos ferroviarios planteados por los cabildos capitalinos canarios.

Así, Carmen Miralles-Guash pone el acento en Infraestructuras y desarrollo (Público. 17.11.2009) en como la línea de alta velocidad que conectó durante los 80 París y otras regiones francesas, favoreció desde el punto de vista económico al polo más desarrollado de los dos conectados. Es lo que también menciona Germá Bel en El AVE: una productividad precaria (El País. 20.05.2010) indicando que si no existe un programa complementario e integral destinado a apoyar el núcleo urbano menos desarrollado, se producirá un efecto succión de la actividad económica por parte del centro más grande que irá en detrimento del polo más pequeño. A priori, las grandes oportunidades se concentran en las urbes más desarrolladas. Un efecto que está ampliamente estudiado y documentado para los casos de Francia y Japón.

Carlos Taibo resalta en Menos mal que nos queda el AVE (Público. 08.06.2010) que a pesar de los cantos de sirena que hemos oído respecto a la eficiencia del AVE y su menor emisión de contaminantes a la atmósfera, es preciso reconocer que un artefacto tecnológico que se mueve a mayor velocidad exige un gasto ingente en recursos energéticos. Por tanto, es preciso poner en cuarentena esa mentira tan extendida y repetida, probablemente para transformarla en verdad, de que el AVE es un medio de transporte ecológico gracias a su alta eficiencia energética. El profesor Taibo también hace hincapié en una idea muy poco tratada en los medios convencionales; el AVE es un ejemplo paradigmático de cómo se produce una transferencia de renta vía impuestos, desde las clases populares hacia las clases más pudientes de la sociedad. Serán estas las que utilizarán mayoritariamente (más del 80% en el caso de la línea Madrid-Valencia) la red de alta velocidad a través de ejecutivos que pertenecen a empresas para las que el tiempo apremia.

Desde la misma perspectiva Joan Olmos denuncia en Deprisa, deprisa (El País. 30.12.10) la ingente cantidad de recursos económicos que se han dedicado hasta el momento y que se derivarán en lo sucesivo al proyecto del AVE. El autor cifra hasta en 97.000 millones de € los recursos destinados a la expansión de la red. Una cifra equivalente al plan de rescate de Irlanda por parte del FMI y de la UE y que invertidas en la red ferroviaria actual, más ecológica, más eficiente y más barata, hubiera redundado en una democratización de los transportes. El autor reclama una reconversión ecológica del sistema de transporte en España bajo los criterios apuntados por Antonio Estevan y Alfonso Sanz en Hacia la reconversión ecológica del transporte en España (1996), un libro necesario (y parece que poco seguido a pesar de su lucidez) del que este espacio de reflexión ha bebido para pensar el transporte actual.

El propio Alfonso Sanz en Hipermovilidad. Síntomas, reacciones y alternativas, un artículo ya comentado brevemente en este espacio, cuestiona el dogma de las infraestructuras desde un punto de vista más general y académico. El autor destaca el componente negativo que se encuentra en los megaproyectos que tienden a la hipervelocidad, hipermotorización e hipermovilidad. Características que provocan un coste ambiental ingente no contemplado en las planificaciones y que se traslada al conjunto de la sociedad. Por eso hace una defensa de la cercanía como paso previo para la recuperación y revalorización de la lentitud, un criterio que conseguiría equilibrar el tiempo con los valores sociales y ambientales que peligran con esta política de apoyo incondicional a las infraestructuras.

Recordemos que la primera línea del AVE se inauguró en el año 92, hace ahora casi 20 años (AVE Madrid- Sevilla). El pasado 25 de enero, el ministro de Fomento declaró que por primera vez en su historia el AVE obtuvo beneficios durante el 2010 (Los trenes AVE dieron beneficios por primera vez en 2010. El Mundo. 25.01.11). Ante estos argumentos es imposible no establecer una relación con los proyectos ferroviarios planteados en Canarias y no recelar de ellos.

Foto 1: La Línea de Alta Velocidad del corredor de Levante, a su paso por el embalse de Contreras. En El Vigia.com
Foto 2: Socavón producido en el exterior del túnel de Peña Rayada en la localidad vallisoletana de Cabezón en las obras de construcción del AVE. En ABC