Un decálogo a favor de la accesibilidad

    
“Se requiere entonces un esfuerzo suplementario para construir otro modo de enfocar el conflicto entre transporte, sociedad y medio ambiente, en el que lo económico o monetario sólo sea una parte de un todo en el que también se incluyan los flujos de materiales y de energía propios de la ecología”

Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. A. Estevan y A. Sanz. 1996.

Hay una gran cantidad de propuestas que se pueden acometer como paso previo a la implantación de un medio colectivo, masivo y guiado como es el proyecto ferroviario que pretende ejecutar el Cabildo de Tenerife hacia las poblaciones del sur y el norte de la isla de Tenerife. La elevada suma de dinero que requiere un medio de la envergadura de un tren hace aconsejable no solo invertir con criterio y con eficiencia en un contexto de crisis severa como el actual, sino además aprovechar los medios que ya hay y desarrollar políticas multidisciplinares y diversificadas que garanticen conseguir más por menos, sentando las bases para una mejora efectiva de la accesibilidad en el medio y largo plazo en la isla.

No consideramos que se tenga que desterrar la opción del tren, pero sí pensamos que desarrollar un proyecto ferroviario no es lo más adecuado en este preciso instante donde el colapso de la isla se debe al predominio del vehículo privado. Y desde luego no consideramos pertinente el proyecto propuesto por el Cabildo de la isla por las razones aducidas en anteriores artículos.

Creemos que una propuesta honesta y útil para acabar con el colapso de la isla y favorecer la accesibilidad debe contener varios frentes de ataque, unos en el corto plazo dirigidos a disuadir el uso del vehículo privado, mejorando los modos de transporte públicos con los que contamos. Otros a medio y largo plazo, orientados a sentar las bases para mejorar la accesibilidad a cada lugar por medio de una reorientación de los PGOU. Ambas perspectivas deben tener presente los límites del territorio que soporta las intervenciones, muy castigado por todo tipo de procesos económicos y urbanísticos. Hacia esa dirección pretende dirigirse el siguiente decálogo de propuestas.

El éxito del decálogo dependerá de muchos factores pero lo que si es seguro es que desde hace mucho tiempo se debe impulsar un debate integrador entre todos los estamentos de la sociedad, sobre el hecho de que es necesario repensar la accesibilidad y reflexionar sobre cómo hemos llegado a esta situación de colapso absoluto. Este debate, que debe ser propulsado por la propia administración, tiene que ser la expresión de un consenso político sobre el hecho de que el problema de la accesibilidad no se resuelve desde la idea de que más infraestructuras solucionan el entuerto.

Desde esa perspectiva creemos que las propuestas deben ir encaminadas hacia los siguientes frentes:

1º- Una moratoria en la construcción de más carreteras, autovías y demás viarios. La masiva apuesta por el vehículo privado en los últimos años ha tenido como resultado la colmatación del territorio de carreteras que han intentado sin éxito contener un parque de vehículos en crecimiento continuo. Es de sentido común que si el número de vehículos no deja de crecer, contener la masa de transporte privado con más carriles conllevará a convertir la isla en asfalto. Las inversiones deberán concentrarse en mejorar la seguridad en los puntos conflictivos de la red viaria y en renovar aquellas carreteras secundarias en estado deplorable por su abandono.

2º- Disuadir el acceso a los centros urbanos por medio del vehículo privado, sobre todo a los centros metropolitanos. El acceso a los espacios más céntricos deben estar protegidos del vehículo privado mediante la imposición de un gravamen que deberá modular su cuantía en función del tipo de desplazamiento realizado y regulando su establecimiento para los residentes. Desde luego la creación de aparcamientos en destino debe paralizarse puesto que fomenta el desplazamiento en vehículo privado frente al público. Las ciudades deben pasar de convertirse en contenedores de vehículos individuales en sus entrañas y subterráneos a espacios de tránsito de vehículos colectivos. De este modo cobra importancia el cumplimiento ineludible de los límites de emisiones contaminantes impuesta por Europa en los centros urbanos.

3º- Realizar una inversión de peso en el actual sistema de guaguas destinada a enjugar su actual déficit y abandono. La inversión debe ir dirigida a mejorar sus condiciones de explotación aumentando su frecuencia según líneas, mejorar su confort, ampliar la cobertura de zonas a las que actualmente llega y renovar sus estaciones y paradas. La implantación de guaguas de diferente estructura y capacidad de pasajeros que se adapte a cada uno de los lugares que cubra y a las condiciones de accesibilidad de los pueblos a los que llegue, son una condición indispensable para que pueda competir con garantías con el transporte privado.

4º- Impulsar la complementariedad entre el tranvía y la guagua en la zona metropolitana bonificando los viajes que utilicen ambos medios, compatibilizando horarios y frecuencias y dejando de competir por las mismas zonas de tránsito. Esta cooperación permitirá establecer una alianza contra el vehículo privado. Complementariedad que debería tornar en intermodalidad, incluso entre el vehículo privado y la red de guaguas y tranvías, creando nodos de distribución a los centros urbanos exclusivos para guaguas y tranvía a los que se podría acceder en automóvil en primera instancia desde orígenes situados a larga distancia.

5º- Reducción de la velocidad máxima del transpote privado dentro de los centros urbanos igualándola, al menos, a la velocidad media del transporte público. Los espacios urbanos metropolitanos deben ganar en tranquilidad minorando los ruidos e incrementando la seguridad vial de forma que se amortigüe la incidencia del tráfico de carácter privado en el interior de las ciudades.

6º- En una isla con un territorio limitado y donde ya se han cambiado importantes bolsas de terreno agrícola fértil por infraestructuras del transporte es imprescindible delimitar espacios naturales donde la penetración del vehículo privado esté prohibida. Asímismo debe quedar prohibido destinar más territorio a crear infraestructuras del transporte. La prioridad debe ser incrementar el uso de las infraestructuras que ya existen. La creación de carriles exclusivos para guaguas contribuirán a obtener un mayor indicador de eficiencia por unidad de superficie utilizada al tiempo que el espacio destinado al vehículo privado se reduce disuadiendo su elección frente al transporte colectivo. Lo que permitirá que la guagua compita con posibilidades de éxito. Una frecuencia elevada según los destinos y la línea, permitirá aumentar la velocidad media de desplazamiento de las guaguas y hacer más atractiva la opción de ésta frente a la del automóvil.

7º- Facilitar desde una posición constructiva y crítica el debate y la reflexión de todos los actores afectados de cualquier decisión que tenga que ver con la accesibilidad de las personas y/o las mercancías. La participación en las decisiones de los agentes afectados mejorará la calidad de la decisión tomada puesto que todos habrán formado parte de la construcción de esa decisión. Para ello es necesario un replanteamiento de los actuales sistemas de participación ciudadana, más cercanos a la burocracia engorrosa y tediosa que a un verdadero proceso de consulta donde el ciudadano tiene posibilidades reales de influir en las decisiones finales.

8º- Una política de creación de cercanía en la que se fomente la mezcla de funciones de los espacios urbanos (ocio, residencia, trabajo, consumo,…) frente a la práctica generalizada de hoy en día donde es común especializar en usos determinados espacios urbanos creando dependencia del vehículo privado. En primera instancia, los PGOU deberían contemplar la creación de nuevas zonas urbanísticas vinculándolas a la existencia de transportes colectivos para acceder a ellos. En una segunda fase es necesario desligar los PGOU de cada municipio de consumir más territorio, fomentando la densificación y las virtudes de la ciudad compacta. Parece sensato incluir en ellos criterios que minimicen el uso del transporte motorizado y se revitalice el movimiento peatonal o por medio de la bicicleta creando itinerarios específicos para ambas opciones. Los PGOU deben recuperar la función para los que fueron concebidos, ordenar, en base a unos criterios comunes y sostenibles, un espacio urbano limitado y frágil para satisfacer las necesidades de una comunidad. Función que en la época de especulación inmobiliaria y captación de rentas económicas en la que nos hemos movido últimamente ha brillado por su ausencia.

9º- Fomentar la presencia equilibrada en los medios de comunicación de las opciones de transporte privado y público. Frente al abandono social e institucional de la guagua que han hecho de este medio de transporte un sinónimo de pobreza y falta de medios, se debe recuperar su condición de servicio público mediante campañas que refuercen su imagen. Al mismo tiempo debe existir una prohibición total de aquella publicidad que enaltezca el uso del vehículo privado en detrimento de los intereses sociales de la comunidad y del fomento de unas condiciones de accesibilidad sostenibles y ecológicas.

10º-Establecimiento de una fiscalidad específica sobre el combustible y sobre las infraestructuras. Se debe sondear la imposición de una tasa sobre la construcción de infraestructuras del transporte y/o elevación del precio del combustible destinado al vehículo privado mediante la imposición de un tipo impositivo que equipare los precios a los existentes en el entorno europeo. La recaudación por estos conceptos se puede destinar a recuperar zonas degradadas por la incidencia del tráfico o en invertir en transporte público.

La moda que parece afectar a todos los responsables políticos de la isla (Un tranvía para conectar el Valle de La Orotava) sean del color que sean, según la cual todos proponen para su ciudad o zona metropolitana un tranvía o un tren, hace un flaco favor al tratamiento serio y desde una perspectiva ecológica del problema de la accesibilidad. Por lo demás esta actitud demuestra de forma indirecta dónde se encuentran las rentas económicas actualmente, la falta de alternativas por parte de la clase política que nos gobierna para tratar un problema tan grave como el colapso de la isla y una gran dosis de oportunismo político al intentar subirse al tren de las medidas electoralistas (nunca mejor dicho) aprovechando los vientos favorables para esta infraestructura. En fin, nada nuevo por estos lares donde abunda una flagrante crisis de argumentos y falta un relato político resolutivo que conecte con la ciudadanía.

Admitimos que las anteriores propuestas deben ser ampliadas y valoradas en mayor grado que la simple exposición de intenciones que aquí se muestra. Un trabajo que excede las intenciones de este artículo pero que no es imposible para las instituciones de esta isla que prefieren optar por empresas más complejas y costosas como el proyecto ferroviario hacia el norte cuyo coste se cifra en 1.200 millones de euros o proponer actuaciones de ciencia ficción como construir un corredor ferroviario entre El Valle de la Orotava y el de Güimar socavando un túnel en la dorsal de Pedro Gil. (Un túnel recorrerá 17,5 kilómetros entre La Orotava y Güímar dentro de 9 años)

Foto 1: Detalle del Plan Doxiadis, 1969. Ejemplo de una planificación que crea lejanía y gran impacto en el territorio. "Aceleración autoritaria o sosiego democrático: Del tiempo del capital al tiempo de la ciudadanía". Fernando Sabaté Bel. En "Calidad de la democracia y protección ambiental en Canarias". Ed. F.Aguilera Klink
Foto 2: Detalle de ocupación del espacio urbano del vehículo privado, el autobús y la bicicleta en el blog Altermodernista en un mundo moderno.
Foto 3: Oxford Tire Pile #8. Westley, California, USA, 1999. Edward Burtynsky

El discurso oficial y el proyecto ferroviario

“El principal activo de Tenerife es el territorio y sus recursos. Sobre ellos existen procesos en marcha

con los que hay que ser especialmente vigilantes.”

PTEOTT. Memoria de ordenación. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Transporte público. Pág. 6.

Hace unos 14 -15 años, en 1996, empezaba a trasladarme a la universidad en coche por la autopista del norte hasta el campus de Guajara. En aquel entonces, se formaban unos atascos de gran magnitud hasta la altura de la zona del Padre Anchieta en La Laguna e incluso después de esa zona la aglomeración de vehículos se mantenía hasta la entrada en Santa Cruz de Tenerife. Ya entonces se oía en los medios que las instituciones de la isla pretendían ampliar dicho corredor en un carril por sentido, para facilitar la accesibilidad a zonas como el campus universitario, la entrada a La Laguna, el acceso al Hospital o la entrada a la capital. Las hemerotecas están plagadas de declaraciones y discursos de responsables políticos de cualquier formación política en pro de crear nuevos viarios y ampliar los ya existentes bajo la peregrina tesis de que más infraestructuras solucionaría el problema de la movilidad.

Han pasado los años y la realidad nos muestra que la movilidad sigue siendo un problema grave que se ha intensificado por dinámicas urbanísticas que crean lejanía y especialización en usos de espacios públicos, mientras se continúa dedicando más y más territorio a infraestructuras del transporte.

En otro artículo de este espacio (Discursos políticos obsoletos) hacíamos referencia a los discursos caducos e incoherentes que emiten los representantes de las instituciones oficiales canarias y lo que dicen los hechos respecto a la política de transportes en la isla de Tenerife. Una política a la que se le ha dotado de una pátina pseudoecologista para ocultar su verdadera esencia, el consumo de territorio y el agotamiento de los recursos. Esta estrategia no es exclusiva de este campo. Las instituciones canarias cuentan con una amplia batería de declaraciones que quedan invalidadas cuando estudiamos con detalle la realidad, sobre todo aquellas que tienen que ver con la protección del territorio, la sanidad o la educación. Podemos catalogar esta actitud con dos sustantivos que desgraciadamente tiñen la vida política canaria con demasiada frecuencia; cinismo e irresponsabilidad.

Conviene detenerse a leer con atención el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte en Tenerife, documento que expone el proyecto del tren hacia el norte de la isla, porque participa de este discurso ceremonial en el que se detectan los problemas fundamentales de movilidad pero propone alternativas que entran en contradicción directa con un modelo de desarrollo sostenible, en pro de sacar adelante la nueva propuesta del Cabildo, el proyecto del tren hacia el norte de Tenerife.

De primeras en la página del PTEOTT se aclaran los objetivos de dicho documento:

“… constituyen objetivos primordiales el establecimiento de las estrategias a seguir para consolidar un transporte público eficaz, como condición indispensable para posibilitar una adecuada calidad de vida de la población tinerfeña, así como el desarrollo de medidas específicas para conseguir la continuidad e integración entre los distintos modos de transporte de la isla y, en especial, adoptar medidas que prevean y ordenen nuevas necesidades de movilidad, con atención específica a la resolución de los problemas de acceso y congestión de las zonas metropolitanas promocionando e incentivando el uso de la red viaria por parte del transporte público regular de viajeros”

Brillante exposición de objetivos que rompe una lanza por el transporte público ya que el documento es consciente del negativo papel que juega el automóvil como principal medio de desplazamiento:

 “…es ya de sobra conocido que el vehículo privado no es la solución de transporte más adecuada debido a los importantes efectos externos negativos que genera, ya que es el que emite mayor cantidad de contaminantes, el que tiene un mayor gasto energético por pasajero así como mayor consumo de espacio por unidad de transporte. La tendencia del usuario a su utilización, incluso con riesgo de congestión –aumento del tiempo de viaje- proviene de otras características del modo altamente valoradas como: confort, privacidad, ruta directa y flexibilidad.(…).El reto está en ofrecer ventajas comparativas, que hagan más competitivo el modo de transporte colectivo”

 PTOETT. Memoria de Información. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Pág. 2

Asímismo hace hincapié en la elevada dispersión en la ocupación del territorio en la isla. Característica que dificultará la accesibilidad a cada rincón de la isla si lo que se pretende es implantar un servicio de transporte público guiado y fijo como el tren sino se combina con un apoyo explícito a la red de guaguas. Con gran acierto el documento menciona la necesidad de revertir las actuales tendencias a la dispersión en la ocupación del territorio que se practica en Tenerife:

“La persistencia en las tendencias a la dispersión poblacional dificulta enormemente la creación de una red eficaz de transporte público, lo que obliga a utilizar de manera predominante el vehículo privado como medio de transporte. Este hecho incrementa a su vez, las tendencias a la dispersión y la congestión de la red viaria. La estructura dispersa requiere una cantidad proporcionalmente más elevada de infraestructura de todo tipo que un modelo concentrado. La urbanización a borde de camino, por la estricta
dependencia que tiene del vehículo privado para la movilidad de la población, provoca en los corredores que forman parte del ámbito, y en general la Isla, serios problemas de movilidad al congestionarse la red viaria, en particular en los accesos a las ciudades más importantes. Por tanto, para mejorar la calidad y funcionalidad de la red viaria habría que pensar en:
- Invertir las tendencias a la dispersión, creando entornos urbanos compactos y de tamaño suficiente para permitir una política de transporte público eficaz”

PTOETT. Memoria de información. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Pág. 5

Existe además, cierta contradicción entre el diagnóstico realizado por el documento y la solución que propone puesto que se llega a reconocer que la resolución del colapso de la movilidad en la isla no se puede resolver ofertando más infraestructuras:

“La creciente dependencia de la movilidad del automóvil, crea problemas de accesibilidad imposibles de resolver desde el crecimiento de las infraestructuras viarias. La no existencia de vías alternativas potentes de conexión ente el norte de la Isla y Santa Cruz de Tenerife, la ausencia de carriles especiales para autobuses, la saturación de algunos tramos de la red, en especial los accesos a la capital y a La Laguna; provoca una baja velocidad comercial para el transporte público. Los servicios de transporte público al estar sometidos a estos condicionantes, presentan algunas debilidades como son; altos tiempos de recorrido, baja fiabilidad y baja penetración en algunos medios urbanos.”

PTOETT. Memoria de información. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Transporte público. Pág. 6

El documento muestra un diagnóstico de los problemas de movilidad en la isla relativamente acertado pero yerra en la alternativa escogida para solucionarlos puesto que considera como mejor opción implementar una plataforma ferroviaria independiente, paralela al viario de la TF-5 y que requiere una descomunal inversión económica (más de 1.200 millones de €. PTEOTT. Programación y estudio económico financiero. Pág. 8-11). Después de detectar los problemas de dispersión en la ocupación del territorio, la ubicuidad del automóvil, la necesidad de potenciar un transporte público eficaz y la importancia del territorio como medio físico de soporte de todas las intervenciones, el documento opta por una alternativa que no soluciona el problema ya que no viene acompañada de propuestas decididas a disuadir el transporte privado. La alternativa escogida por el documento solo contribuye a reducir el uso del vehículo privado en un 4% en el año 2020. Una proyección que no justifica, ni la elevada inversión ni la apuesta por el tren.

Asistimos desde hace algunos años a un cambio de forma en el discurso del Cabildo ante el colapso de la isla. En el nuevo discurso oficial relativo a la movilidad, el Cabildo es consciente de que solucionar el colapso construyendo más carreteras provoca una oposición ciudadana importante que intenta eludir modificando la prédica de hacer más autopistas, el discurso de hace 15 años, por implementar un proyecto ferroviario con presuntas credenciales medioambientales. Ahora lo ecológico es hacer un tren. Además utilizan el proyecto como arma arrojadiza contra algunos grupos sociales que con buen criterio han visto la estrategia del Cabildo; proponer un proyecto que no solo no pone coto al dominio del vehículo privado, sino que está concebido como una iniciativa que duplica el espacio dedicado a las infraestructuras del transporte. En el fondo todo sigue igual puesto que se continúa intensificando la presión sobre el territorio y no se soluciona el problema de la movilidad, como hace 15 años.

La realidad nos muestra, sin embargo, que el Cabildo continúa invirtiendo en autopistas y desdoblando viarios. El último ejemplo es el viario de Santos. Una carretera construida en el margen del barranco de Santos, metáfora clarificadora de cómo se considera el territorio en Canarias, cuyo itinerario no solo supone un riesgo en un territorio de orografía escarpada sino que además está fuera de ordenación según el PGO vigente (El viario del barranco de Santos está 'fuera de ordenación. Canarias Ahora. 01.07.10)

En definitiva, el discurso oficial sobre la propuesta del proyecto ferroviario se une a otras mentiras institucionales como; “Esta ampliación de las autopistas será la última, y llegará el día en que el esfuerzo será mantener las carreteras, no hacer nuevas”. (Ricardo Melchior. 28.09.09. Diario de Avisos) o que “El puerto de Santa Cruz podría quedar colapsado en un plazo máximo de cinco o seis años”. 31.12.2000. EL Día) o que el nuevo catálogo de especies protegidas no tiene nada que ver con la construcción del puerto de Granadilla.

Sorprendente la retórica institucional para justificar el proyecto apoyándose en argumentos tan insuficientes como que la obra es necesaria para acercar “el sur al norte de la isla”, como si la isla ya no se hubiese empequeñecido lo suficiente o que es vital para que todos los tinerfeños tengan las mismas oportunidades de trabajo. Con un 30% de desempleo y siendo la comunidad con mayor tasa en todo el territorio nacional no parece que las oportunidades sean muy abundantes. En una época de crisis general es una irresponsabilidad inadmisible que las instituciones canarias opten por tergiversar el concepto de interés general.

Foto 1: El garaje de Babel perteneciente a un fabricante de vehículos
Foto 2: Obras en la autopista TF-5 en la entrada de La Laguna

La ubicuidad del automóvil y el proyecto ferroviario

¿Qué sentido tiene apostar por el tren del Norte cuando sólo reducirá un 4% el uso del vehículo privado, según indica el avance del Plan Territorial del ferrocarril?

“Aunque parezca bajo es un porcentaje bastante elevado. La persona que hoy va en coche, mañana puede decidir ir en tren y reducir sus limitaciones de movilidad. Hay que tener en cuenta que el tranvía, con el éxito que tiene, sólo reduce un 5%.”

Carlos Alonso. Consejero de Economía y Competitividad del Cabildo. Diario de Avisos. 18.04.10

En el 83% de los desplazamientos realizados en la isla de Tenerife se utiliza el vehículo privado. Cifra insostenible para cualquier ecosistema natural o urbano que nos indica que la planificación del transporte en la isla por parte de las instituciones canarias está lejos de poner coto al dominio del automóvil. De 1997 a 2007, el parque móvil de Tenerife creció un 65,8% y se pasó de 630 vehículos por cada mil habitantes a 804, cifra que supera con holgura la media nacional.

Un dato adicional nos ayudará a entender la verdadera dimensión que alcanza el transporte en la isla de Tenerife. Con motivo de la reciente huelga de los trabajadores del metro de Madrid que provocó dos días de paro total del servicio, se comprobó hasta qué punto la ciudad depende de un servicio público de suburbano para no colapsarse en superficie. Según las estimaciones, el metro de Madrid absorbe 2,2 millones de desplazamientos diarios ya que un tercio de las personas que se mueven utilizan este medio (¿Qué hemos aprendido de la huelga?). Pues bien, según el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte en Tenerife (PTEOTT) documento en el que se avanzan las características del proyecto ferroviario hacia el norte de Tenerife, en la isla se generan 2,4 millones de desplazamientos diarios (Memoria de información. Capítulo 2. Sección 2.5 El transporte en el ámbito de estudio, análisis de la movilidad. Pág. 19). Dicho de otro modo, en la isla de Tenerife, un trozo de tierra de poco más de 2.000 km2 y unos 900.000 habitantes se producen tantos desplazamientos como los que absorbe el metro de Madrid, la capital del estado español con más de 8.000 Km2 de superficie y más de 6 millones de habitantes. Desde otra perspectiva, eliminar todo el transporte en superficie en la isla de Tenerife exigiría una red de metro de las dimensiones que existe en Madrid, uno de los mejores metros del mundo.

La importante dispersión en la ocupación del territorio en la isla derivada de la ausencia histórica de disciplina urbanística en Tenerife y de una ceremonial protección del territorio ha determinado la elevada movilidad actual, necesaria para poder satisfacer las necesidades de la comunidad (trabajo, ocio, residencia, consumo, etc). Esta elevada dispersión, potenciada por la creación de espacios urbanos especializados en usos, nos indica que la accesibilidad a cada rincón de la isla exige un medio de transporte flexible que logre penetrar en la trama urbana para trasladar hasta el destino final al usuario. Un medio de transporte además, con alta frecuencia y cobertura porque solo así se garantiza trasladar al usuario en los horarios que más conviene a sus necesidades.

No parece muy complicado llegar a la conclusión de que estas características las ofrece actualmente un medio como la guagua. En el PTEOTT (Pág. 17; Capítulo 2. Sección 2.5 El transporte en el ámbito de estudio, análisis de la movilidad) se apunta claramente que las seis razones principales por las cuales los usuarios actuales con necesidades de movilidad eligen el transporte privado frente al público son:

1º- El transporte público no pasa cerca (13,6%)

2º- No me lleva a mi destino (10,8%)

3º- No hay servicios en el horario que necesito (12,7%)
4º- Es menos cómodo (39,8%)
5º- Tarda más (13,2%)
6º- Es más caro (0,4%)

Razones que aportan luz sobre las variables en las que hay que incidir para mejorar el actual servicio de guaguas, cuya situación actual es fruto del abandono económico, político y hasta social al que ha sido sometida desde las instituciones que han apoyado denodadamente la ubicuidad del vehículo privado.

Cabe también la estrategia de implantar un medio de transporte guiado (el tren), sobre una plataforma que utilice el viario existente para acercar a los usuarios a grandes nodos de distribución que mediante intercambiadores de dimensiones medias permitirían conectar con la red de guaguas asegurando la accesibilidad a cada rincón de la isla. Una política de interconexión de ambos medios que favorezca la continuidad de los viajes y no someta al usuario a grandes interrupciones en su itinerario parece una solución factible aunque debería valorar si es una opción más barata que potenciar la red de guaguas. La utilización del viario existente por parte del medio ferroviario abarataría costes y permitiría que guagua y tren se complementen reduciendo el espacio dedicado al vehículo privado, con lo que se desincentivaría la utilización de éste en los desplazamientos.

Según el INE, en el periodo de tres años que va desde el 2004 hasta el 2007 el parque móvil de Canarias creció un 16% frente al 15% nacional o el 14% de la Comunidad de Madrid. Las matriculaciones de automóviles ascendieron en nada menos que un 24% frente al 9% nacional y solo el 10% en la Comunidad de Madrid. En el mismo periodo de tiempo se contabilizan 690 vehículos por cada 1000 habitantes en Canarias frente a los 680 en el territorio nacional.

El propio Ricardo Melchior, presidente del Cabildo de Tenerife, ha dicho en alguna ocasión ante el imparable incremento del parque de vehículos que “uno de cada mil vehículos está en Tenerife” lo que tiene como consecuencia que “el aumento es diez veces mayor que en el resto del planeta” (La isla de Tenerife multiplica su parque móvil por 100 en los últimos 50 años. Europa Press. 14.03.10)

En los últimos años se han proyectado en la isla de Tenerife los siguientes viarios;
- Ampliación del 3º carril de la TF-1 en ambos sentidos desde Güimar hasta Santa Cruz de Tfe.
- Cierre del anillo insular en el tramo Adeje-Santiago del Teide y en el tramo Santiago del
Teide-Icod de los Vinos.
- Viario de conexión entre el centro de Santa Cruz y el barrio de La Salud por el Barranco de Santos.
- Vía Litoral de Santa Cruz de Tenerife.

El impulso institucional proporcionado a este medio ha sido y continúa siendo descomunal al estar proyectadas las siguientes actuaciones que, salvo una restricción en la financiación de las mismas, no tienen visos de ser paralizadas o sustituidas por otras:
- Variante norte de La Laguna.
- Cierre del anillo insular en el tramo Icod de los Vinos-San Juan de la Rambla.
- Vía de Cornisa en Santa Cruz de Tenerife.
- Vía exterior del área metropolitana cuyo objeto es unir los corredores TF-1 y TF-5.
- Ampliación a 3 carriles por sentido de la autopista norte entre La Laguna y la Orotava
- Viarios menores en otros municipios

Asistimos por tanto a una situación tremendamente contradictoria puesto que se trata de implantar un medio de transporte colectivo como el tren en ausencia de una política que limite la expansión del vehículo privado. Todo ello aderezado con la retórica del Cabildo de Tenerife que en un alarde de manipulación dialéctica y una irresponsabilidad de libro, lanza un discurso con pretensiones ecologistas para justificar la opción de un proyecto ferroviario que tiene muy poco de ecologista tal y como lo plantea el Cabildo. Todo parece indicar que lo adecuado es invertir el proceso; disuadir el uso del automóvil fomentando los medios de transporte colectivos con los que se cuenta en la actualidad, opción que a priori parece más barata, más eficiente y más flexible si realmente se quiere resolver la problemática del tráfico en Tenerife. En una fase posterior se podría valorar la implantación de un medio guiado como el tren para potenciar la conectividad y la intermodalidad entre medios colectivos.

La última propuesta del Cabildo contempla que el tren, tanto hacia el sur como hacia el norte, se desplace por una plataforma independiente, subterránea o en superficie, según los tramos, que se añadiría al viario ya existente dejando intacto el espacio dedicado al automóvil y poniendo a disposición del tren más cantidad de territorio. Se desdeña así, la opción de potenciar la presencia de la guagua en los desplazamientos de la isla, auténtica perjudicada en toda esta estratagema, como está ocurriendo con el caso del tranvía en la zona de Santa Cruz-Laguna que compite directamente con la guagua y solo ha logrado quitar un 5% de usuarios al automóvil en la zona metropolitana ("El carril bus no es compatible con el tren"). Porcentaje irrisorio si se tiene en cuenta el alto coste económico de construcción del tranvía y que obliga a preguntarse por el enorme coste de oportunidad en el que ha incurrido las instituciones promotoras de tal proyecto.

En el caso del tren del norte, el PTEOTT es claro en sus previsiones para el año 2020 que resumimos en la siguiente tabla: (Memoria de Ordenación. Capítulo 3. Evaluación de alternativas. Pág 4-9).

Modo de transporte     Alternativa 0   Alternativa 1     Alternativa 2

Vehículo Privado               88%                    84%                       84%

Guagua                               12%                    6%                        6%

Guagua en plataforma           -                      10%                           -

Plataforma ferroviaria           -                         -                          10%

Aceptando la proyección del PTEOTT, en el mejor de los casos, optando por la plataforma ferroviaria independiente, en el 2020 el proyecto solo lograría robar un 4% de los usuarios del vehículo privado y un 6% a la guagua. Con lo cual se demuestra que el proyecto ferroviario está inspirado como elemento duplicador del viario existente y además competirá directamente con la guagua y no con el vehículo privado que seguirá gozando de una ubicuidad absoluta. La elevada cifra de construcción de dicha plataforma, más de 1.200 millones de euros frente a los 366 millones de euros que costaría la construcción de un carril bus, tiene como resultado que esta opción sea un auténtico despilfarro económico digno de gobiernos que carecen de un mínimo sentido de la responsabilidad.

La implantación de un proyecto ferroviario, ya sea hacia el sur o el norte de Tenerife, tendría sentido si se justifica que es una alternativa más barata que una política destinada a recuperar la actual red de guaguas, si está acompañado de otras políticas dirigidas a disuadir el uso del vehículo privado y si utiliza el viario ya existente evitando destinar más territorio (en muchos casos fértil) a infraestructuras del transporte. Una estrategia a largo plazo orientada a la creación de cercanía y a invertir los intensos procesos urbanos y económicos que fomentan la lejanía en Tenerife, parece una opción vital que complementaría a las anteriores para solucionar el colapso en el que se encuentra la isla.

La propuesta ferroviaria del Cabildo, hoy por hoy, no contempla ninguna de estas políticas. Es más, recomienda el proyecto desde la perspectiva de más oferta de infraestructura, lo que en el actual entorno de crisis económica y ambiental no solo demuestra una visión parcial del problema sino que ignora que en la isla hay otras necesidades sociales a resolver con mucha mayor urgencia.

Foto 1: Trazado del proyecto ferroviario.
Foto 2: La variante de Tejina. Un ejemplo de más infraestructura.

El transporte como problema. Una visión teórica

“En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular”

  
Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. A. Estevan y A. Sanz. (1996)

La política de transportes que se desarrolla en Canarias destaca por la nefasta gestión que se realiza de algunos conceptos clave como la movilidad, la accesibilidad, la complementariedad, la intermodalidad y la capacidad de carga del territorio. La ausencia de una visión ecológica en la gestión del transporte ha llevado al sistema a un virtual colapso con diferentes niveles de importancia según cada isla. Es interesante diferenciar entre estos conceptos que nos parecen vitales en la política del transporte actual al objeto de aclarar sus significados y realizar una breve aproximación teórica a la problemática del transporte en Canarias.

Mientras la movilidad es un concepto de carácter cuantitativo que hace referencia al número de desplazamientos realizados por una comunidad, la accesibilidad constituye un concepto de tipo cualitativo. En este caso nos indicaría la facilidad con la que los miembros de esa comunidad salvan la distancia existente entre dos lugares para satisfacer sus necesidades. El concepto de accesibilidad tiene una doble interpretación; por un lado un lugar es tanto más accesible cuanto más eficiente sea el medio de transporte que posibilita ese desplazamiento (frecuencia, bajo coste, comodidad, etc). Por otro lado, un lugar es más accesible cuando el desplazamiento necesario para alcanzar el punto de destino es mínimo.

Una política que pretenda incidir en la primera vertiente del concepto de accesibilidad, será aquella que se ocupe de mejorar el número de medios de transportes posibles para permitir el desplazamiento o en invertir en un modo de transporte específico para mejorar su eficiencia. La política centrada en la segunda interpretación se ocuparía en crear las estrategias necesarias para privilegiar la cercanía frente a la lejanía. Las estrategias de cercanía implican valorar los recursos cercanos frente a los que se sitúan en la lejanía para satisfacer las necesidades de esa comunidad. Se trataría de una estrategia de fondo y orientada en el largo plazo donde se fomente la mezcla de funciones y usos de un mismo espacio urbano.

Directamente emparentado con estos conceptos están los de intermodalidad y complementariedad. Un sistema de transportes que haga hincapié en la complementariedad será un sistema que garantice la linealidad del trayecto y por tanto mejorará el acceso de la comunidad a cada espacio utilizando diferentes opciones. La finalidad consistiría en garantizar la conexión de unos medios con otros para alcanzar el destino sin provocar interrupciones intermedias graves que fragmenten el trayecto.

La complementariedad debe ser un criterio fundamental entre modos colectivos o públicos para penetrar en cada rincón del territorio urbano y rural. Se trata de una condición necesaria para reducir la importante presencia del vehículo privado como opción preferente en los desplazamientos de la comunidad. Una complementariedad que posibilitará que los modos colectivos compitan con garantía de sustitución con el vehículo privado a través de estrategias de intermodalidad dirigidas a discriminar la opción privada frente a la pública (aparcamientos disuasorios a las afueras de la ciudad, intercambiadores, tasas por acceder al centro urbano, bonificaciones por tomar líneas colectivas de transporte, etc).

La introducción de un nuevo medio de transporte público en la red de comunicación existente debe valorar si su presencia supone una competencia entre los medios colectivos o por el contrario logra encajar en dicha red aumentando la eficiencia del conjunto a través de la reducción del tiempo de desplazamiento de los usuarios, la utilización del viario ya construido y la sustitución real del vehículo privado. El incumplimiento de cualquiera de estos tres criterios nos mostrará la inoperancia del nuevo medio creado.

Hay otro concepto que cobra especial importancia en un territorio limitado y protegido como Canarias, la capacidad de carga que presenta el territorio para asumir un determinado volumen de transporte. El territorio no es un elemento físico ilimitado que pueda asumir todo. Existen límites cuya superación supone contribuir a deteriorar su estado e incluso a superar un cierto nivel de “no retorno” que puede hacer irreversible su recuperación. Existen zonas del territorio Canario muy castigadas por tener que asumir multitud de intervenciones relacionadas con el transporte, desde la construcción de aparcamientos hasta la delineación de nuevos viarios o estaciones de servicio.

El resultado de acercarnos a la realidad del transporte en Canarias empleando estos conceptos no puede ser más desolador. ¿Tienen en cuenta estos conceptos las instituciones canarias para orientar la política de transportes en las islas? No parece que lo hagan, al contrario se caracteriza por implementar una visión productivista, es decir, poner las bases para generar más transporte en el sentido cuantitativo, sin más, ignorando deliberadamente cada uno de los conceptos más arriba mencionados. Esta visión, muy propia de una perspectiva económica convencional, considera que la generación de nuevos modos de transporte y las infraestructuras que lleva aparejado trae de por sí riqueza y valor añadido. No tiene en cuenta, sin embargo, que en un territorio limitado como las islas superar un determinado nivel de transporte puede ocasionar importantes afecciones medioambientales, además de colapsar la red si, como ha ocurrido históricamente en Canarias, se privilegia un solo modo, el vehículo privado, en detrimento de otras posibilidades más baratas y más eficientes.

La ausencia de un plan que permita definir y proteger esos límites en la capacidad de carga del territorio que soporta las intervenciones demuestra la ineptitud de las instituciones correspondientes para tratar el problema desde una perspectiva ecológico-social. Una perspectiva muy oportuna en el contexto actual donde se reducen sin sonrojo las dimensiones de ciertos espacios naturales para albergar nuevos viarios, se continúa contaminando el aire de las grandes ciudades, los cauces de los barrancos se transforman en corredores de tráfico, el saldo de energía procedente de combustibles fósiles alcanza más del 80%, se ocupa el territorio de forma dispersa y sin sentido coherente mediante políticas de ordenación del territorio que no crean cercanía y en fin, se deteriora el medio ambiente y el paisaje, ese que actúa de reclamo para atraer al turismo, nuestra principal actividad económica.

La inoperancia de la política de transportes es también manifiesta al perseguir solucionar el problema desde una perspectiva de la oferta de nuevas infraestructuras, abriendo nuevas vías de circulación al vehículo privado para descongestionar las existentes cuando el sentido común más elemental dice que si el territorio es limitado la cantidad total de transporte que éste puede asumir sin superar un cierto umbral de deterioro estará también limitado.

Esta política, en marcha desde hace al menos 18-20 años, ha fracasado rotundamente puesto que el colapso de la red se soluciona a corto plazo pero traslada al medio y largo plazo los problemas de congestión. Las iniciativas para contener el parque automovilístico claman por su ausencia que continúa creciendo a un ritmo importante. Al mismo tiempo, en un vital ejercicio de contradicción se introducen en la trama urbana nuevos medios colectivos que compiten entre sí y no con el vehículo privado. El discurso de las autoridades que va en la línea de justificar los últimos proyectos presentados como el tranvía o los trenes en las islas capitalinas, apelando a las supuestas virtudes ecológicas y sociales que contienen, no es más que una estratagema dialéctica de los poderes fácticos que gobiernan Canarias para llevar a buen término estas intervenciones sin ningún tipo de reflexión respecto de las necesidades de las islas. Aun siendo ciertas (es una perogrullada que el tren o el tranvía son medios más ecológicos y más solidarios energéticamente que el vehículo privado) los invalida como opciones viables para resolver el problema de la movilidad al desechar otras intervenciones que situarían el foco en el verdadero problema, el amplio espacio, financiación y libertad que se ha proporcionado al vehículo privado durante décadas.

En la situación actual donde la capacidad de carga del territorio ha llegado a límites insostenibles difícilmente recuperables, donde la accesibilidad se confunde con la movilidad y donde la intermodalidad es prácticamente inexistente porque los diferentes modos de transporte lejos de complementarse, compiten, es urgente la implementación de un plan de acción dirigido a proteger el territorio de las agresiones del transporte. Un plan decidido a establecer como principal medio de desplazamiento el transporte de carácter público. Esa visión exigiría, al menos, poner en marcha una moratoria en la construcción de nuevas infraestructuras que contribuyan a expandir la presencia del vehículo privado, el fortalecimiento del servicio público de guaguas, el establecimiento de medidas que disuadan el acceso al centro de las ciudades en vehículo privado y una estrategia de ordenación del territorio orientada a la creación de cercanía.

Foto 1: Operación salida en Los Ángeles. California. EE.UU.
Foto 2: Congestión de tráfico a la altura del aeropuerto en Tenerife.
Foto 3: Autobuses públicos en la ciudad brasileña de Curitiba.

La triple R; Reciclar, Recuperar y Revitalizar

     
En “La Carretera” (The Road. Cormac McCarthy. 2006) los protagonistas de la novela vagan por una carretera hacia el sur del lugar donde se encuentran. La infraestructura es el único “canal” que proporciona orientación en un lugar devastado por una catástrofe natural o quizás un accidente nuclear provocado por el hombre en esta Sociedad del Riesgo global que en la novela no se menciona pero que llega a intuirse al leer entre líneas. La carretera es el nexo de unión de los protagonistas con las vicisitudes que les asaltan en su periplo hacia el sur en busca del mar y de unas condiciones climatológicas menos agresivas.

En la versión cinematográfica de la novela (The Road. John Hillcoat. 2009) con una sorprendente fotografía de Javier Aguirresarobe, la infraestructura aparece como un corredor desierto, en ocasiones destruido, que es recorrido esporádicamente por los únicos supervivientes de la catástrofe porque les permite incrementar sus posibilidades de supervivencia, en tanto que les acerca a lugares no saqueados por otros supervivientes. También les hace más vulnerables a los peligros que les acechan a lo largo de todo el recorrido.

Haciendo el supuesto de que la especie humana aprende de sus errores (supuesto refutado en numerosas ocasiones a lo largo de la historia) cabe imaginar que la sociedad postapocalíptica que surgiría con posterioridad a ese gran cisma, regeneraría y recuperaría esos grandes corredores para crear nuevas zonas de esparcimiento público en un acto de devolver al peatón, al ciudadano, el territorio que le pertenece, re-creando una nueva sociedad donde los riesgos que se asumirían a consecuencia del progreso serían menores. Una sociedad que explorara las posibilidades de la ciudad densa, configurada alrededor de grandes nodos de comunicación, privilegiando la cercanía frente a la lejanía. Una sociedad que alertada por la enorme catástrofe provocada por un modelo de desarrollo hiperconsumista y dilapidador de recursos naturales optaría por introducir políticas efectivas de reciclaje en todos sus ámbitos.

Afortunadamente, en el ámbito del urbanismo y la arquitectura ya hay ejemplos de iniciativas similares en todo el mundo. Un claro ejemplo de que las políticas de reciclaje, recuperación y revitalización de espacios son una opción vital en un contexto de crisis crónica además de servir de catalizador para el cambio de un modelo energético basado en combustibles fósiles.

En la ciudad de Seúl, han demolido una antigua superautopista y la han recuperado como espacio público y natural en tanto que por debajo de esa gran infraestructura fluía un río que fue sepultado en los años 60. En el blog Pedestre se hace una interesante crónica de cómo se ha producido el proceso de recuperación del espacio y cómo ha quedado después de décadas de ocupación por parte del vehículo privado.

En Nueva York, la “ciudad automática” al decir de Julio Camba, se están reciclando las vías elevadas de una antigua vía férrea que pasa por encima del West Side en un parque lineal, creando un interesante proceso de regeneración de los almacenes que servían de aprovisionamiento y apoyo técnico e industrial en galerías de arte, viviendas con estructura de loft, tiendas, etc.

En la ciudad brasileña de Curitiba entre las décadas de los años 70 y 90 se implantó un sistema de transporte público que usaba el viario ya existente reservando un carril por el que transitarían exclusivamente autobuses de líneas regulares. La iniciativa basada en la creatividad, la sencillez y una baja inversión logró mejorar de forma apreciable la demanda de transporte del 8% inicial al 32%.

Hay que aceptar que, salvo el caso de la ciudad de Curitiba que se ha convertido en un ejemplo de planificación pública, muchas de estas intervenciones están dotadas de una gran dosis de propaganda ecologista en el sentido que intentan implantar una imagen verde dentro de la ciudad. En la gran mayoría de los casos se trata de iniciativas que no introducen cambios importantes en los actuales hábitos de movilidad de la ciudadanía, puesto que supone trasladar el flujo de tráfico a otras zonas, normalmente más degradadas y menos turísticas y los flujos de energía y residuos de la ciudad lejos de revertirse, aumentan. Sin embargo, sí suponen una ampliación del espacio público cedido al peatón y una iniciativa para recuperar espacios que antes eran coto privado del vehículo, de las infraestructuras, del hormigón armado. No se deberían desdeñar estas iniciativas de reciclaje, recuperación y revitalización como fase de transición hacia una ciudad más ecológica y solidaria energéticamente. Apoyadas de una buena estrategia de disuasión del vehículo privado y complementado por una eficiente red de transportes colectivos que potencie la intermodalidad, permitirían una reconversión de la ciudad hacia unos espacios más habitables, menos hostiles y donde el ciudadano en tanto que peatón, volvería a ser el protagonista.

Todo lo contrario de lo que se ha hecho en nuestro país. El modelo económico apuntalado en España en los últimos 15-20 años se ha caracterizado por una doble apuesta que representa las dos caras de una misma moneda, la expansión de la ciudad difusa o urban sprawl a través de una colonización del territorio basada en la construcción de obra residencial conectada a los grandes centros urbanos por diferentes tipos de infraestructuras, como el AVE, las circunvalaciones, el soterramiento de autovías, el desdoblamiento de autopistas o incluso la construcción de nuevos aeropuertos.

Un bucle perverso que se potencia a sí mismo con graves efectos acumulativos. Se buscan zonas más despobladas para “huir” de unos centros urbanos cada vez más contaminados a base de extender nuevas redes de conexión viaria que gracias a un modelo de movilidad de carácter mayoritariamente privado e impulsado por combustibles fósiles, termina contaminando y saturando esos nuevos lugares colonizados. Lo que implica una nula estrategia de creación de cercanía y una especialización de usos de los espacios urbanos cada vez mayor (zonas comerciales, parques temáticos, zonas residenciales, áreas deportivas, etc)

Un círculo vicioso con claras influencias del modelo norteamericano pero aplicado a un territorio mucho más limitado y donde el impacto sobre el medio ambiente es y ha sido de proporciones aún no cuantificadas pero cuyos efectos sí empezamos a experimentar con el colapso reciente de la burbuja inmobiliaria y la saturación de infraestructuras que pueblan el territorio español. Saturación que ha posibilitado que España sea el país con más kilómetros de AVE en construcción del mundo mientras se envía al ostracismo el transporte de mercancías por medio del ferrocarril, infinitamente más ecológico, más eficiente y menos costoso. Un doble efecto cuya principal consecuencia ha sido la suburbanización del territorio producto de una política de infraestructuras cuya finalidad reconocida era conectar las capitales de provincia a menos de 4 horas de AVE.

Si en España el territorio es importante, en unas islas como Canarias, cuya principal actividad es el turismo, el territorio debería ser considerado “cuestión o razón de ser de la Comunidad Autónoma”. Sin embargo, en general se están perdiendo posibilidades inmensas en esta línea. Se continúa fomentando un sistema de ocupación del territorio con grandes niveles de dispersión apoyado en la expansión del vehículo privado, en contra de aumentar o facilitar la densidad de sus grandes núcleos urbanos y se desconocen iniciativas de recuperación o reciclaje de espacios públicos en zonas verdes o de esparcimiento. Solo el Centro Cultural El Tanque en Santa Cruz de Tenerife representa la excepción que confirma la regla. Es de los pocos proyectos que incluyen en su propuesta programática reciclar un espacio dotándole de otra función para la que inicialmente había sido pensada e intentar recuperar el espacio donde se inserta. Paradójicamente vive actualmente una presión urbana sin precedentes al estar rodeado por ese barrio impostado que es Cabo Llanos.

En las capitales de las provincias canarias hay dos claros ejemplos de esta dinámica. En Santa Cruz de Tenerife se ha optado por una solución obsoleta y claramente equivocada para resolver el gran atasco en el que se encuentra la ciudad. Intervención que no soluciona la problemática sino que la posterga construyendo otra infraestructura viaria, la vía litoral, que ejercerá un efecto atractor sobre el tráfico rodado de carácter privado (Santa Cruz de Tenerife, una ciudad insostenible. Por una reconsideración de las infraestructuras del transporte en la ciudad (2)).

En la capital de la otra provincia, Las Palmas de Gran Canaria, se convocó en 2009 un interesante y ambicioso concurso público para mejorar el litoral de la ciudad que tuvo como resultado una doble propuesta ganadora, las tituladas “Una ciudad inteligente para todos” y “10 parques x 10 paseos”. Sin embargo, un año después se desconoce si los proyectos ganadores colaborarán conjuntamente para hacer realidad la iniciativa a largo plazo o si el ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria ha abandonado el proyecto definitivamente, demostrando en ese caso que la convocatoria del mismo no era más que una más de las acciones cosméticas destinadas a mejorar la imagen de la institución.

En los nueve proyectos finalistas, entre los que destacan también los titulados, “Lp + futura” y “Menos es más” (a todos ellos se puede acceder a través de este enlace) se manejan ya conceptos como los de flujos de energía, sostenibilidad, participación del ciudadano en la configuración de su municipio, moderación de las velocidades de los vehículos, fomento del transporte público, recuperación de espacios, acupuntura urbana frente a grandes intervenciones arquitectónicas, etc. Aunque no se trata de conceptos originales, estas propuestas suponen una visión nueva en Canarias que no han gozado del crédito o de los apoyos suficientes para hacerlos realidad.

Un ideario y una forma de hacer ciudad que está ya en el imaginario de colectivos de profesionales de la arquitectura y del urbanismo que no tienen más ambición que mejorar la ciudad con sus propuestas originales y concienciadas. El reciclaje, la recuperación y la revitalización de espacios urbanos son conceptos vitales hoy en día y que la actual estructura política que gobierna en las islas aún se resiste impulsar, unas veces por falta de presupuesto, otras por falta de auténtica voluntad política y en otros casos porque son esas mismas estructuras políticas las que se han quedado anquilosadas y obsoletas en un modo de hacer ciudad conservador, inmovilista y tributario de intereses que coinciden con ciertos grupos económicos.

Foto 1: Imagen de la película The Road.
Foto 2: Canal de Cheonggyecheon. Seúl.
Foto 3: Highway #5 Los Angeles, California, USA, 2009. Edward Burtynsky.
Foto 4: Car(e)les City - 001. Vincent Bitaud.
Foto 5: Centro Cultural El Tanque.

Una tercera vía interesada

 
El pasado día 04.06.2010, se publicó en el diario El País un artículo titulado “Contra el desapego ciudadano”. Un artículo que trataba sobre el desencanto y alejamiento ciudadano de la política que se practica en la actualidad. Además mencionaba el Informe sobre la democracia en España, una herramienta sociológica que intenta medir la calidad de la democracia en nuestro país cada tres años en base a dos criterios fundamentales: “la igualdad política y el control social, entendido este como el derecho de los ciudadanos a influir en las decisiones públicas y en el proceso político”.

El estudio pone de manifiesto que la calidad de la democracia ha bajado de los 6,2 a los 5,8 puntos en los últimos 3 años y son dos las áreas donde este deterioro se profundiza, la economía y la corrupción. Una clase política incapaz de resolver la actual situación económica ofreciendo alternativas y soluciones a los problemas de la gente y un sistema democrático golpeado por importantes casos de corrupción que afectan a todos los partidos políticos es una de las radiografías que realiza el estudio.

Dicho más claramente, un sistema político preso de determinados intereses y/o grupos de presión económicos que evitan o dificultan la toma de decisiones por parte de la clase política de cara a mejorar la situación general de las mayorías y la incapacidad de éstas para influir en las élites políticas, están en el centro del deterioro democrático en nuestro país y es la base de la actual indiferencia ciudadana hacia los resortes del sistema democrático.

A este mismo artículo se refiere el Sr. Paulino Rivero Baute, Presidente del Gobierno de Canarias, en una reseña publicada en ese mismo diario el pasado día 12.06.2010 titulada “La tercera vía”. El Presidente considera que el bipartidismo en que se ha instalado la sociedad española obstaculiza la salida de la actual situación económica por la falta de propuestas del PSOE y por la crispación que introduce el PP, lo que lleva al desapego y desinterés ciudadano que muestran la mayoría de las encuestas realizadas a la población.

Por esta razón reivindica “una tercera vía, un modo de hacer que rompa con esa fotografía e introduzca terceras voces que arbitren procesos de diálogo que generen la confianza y el entendimiento que la ciudadanía está pidiendo a gritos”. Y que le lleva a considerar que “en estos momentos, el PSOE es parte del problema, pero el PP no es la solución”. El Sr. Rivero Baute va más allá y acepta que “un cambio de Gobierno solo traería más de lo mismo” y por esta razón es de la opinión que “un anticipo electoral sería un paso inútil”. Esas terceras voces serían obviamente los nacionalismos.

Las palabras del Sr. Presidente nos muestran con gran expresividad el tipo de nacionalismo practicado en las islas desde el inicio de la etapa democrática en España y más concretamente desde que CC llegó al Gobierno de Canarias en el año 93. Un nacionalismo de corte conservador pero sin una ideología concreta, o mejor, con una ideología que le ha permitido desarrollar una política de pactos con un partido político y al mismo tiempo hacer guiños al gobierno central de turno, en un alarde de pericia pactista y oportunismo político (“…el PSOE es parte del problema, pero el PP no es la solución”). Un nacionalismo centrado en el discurso retórico, en ocasiones excesivamente repetitivo, de defender las singularidades y especificidades canarias al mismo tiempo que esas singularidades se han puesto en peligro de extinción al apoyar un modelo económico dilapidador de recursos naturales. Una economía basada en un sector de la construcción sin límites, tanto de obra residencial como de infraestructuras con cargo a los fondos europeos y una política turística de gran cortedad de miras, dirigida solo al denominado turismo de sol y playa. Ambas dinámicas han provocado un abandono del sector agrícola, reducido a mínimos al sustituir importantes bolsas de terreno fértil para cultivar por suelo para construir.

En el actual orden de cosas sorprende que el Sr. Rivero muestre preocupación por el desapego ciudadano en la política cuando la media de la abstención de las últimas cuatro citas electorales autonómicas arroja una cifra del 37% (1995; 35,50%, 1999; 38,91%, 2003; 35,38%, 2007; 38,73%. Fuente; Portal de la Constituación del Congreso de los Diputados). Una cifra a considerar y que nos indica, al menos en parte, que las políticas desarrolladas por CC en solitario o a través de los pactos con otras fuerzas políticas en los últimos 18 años no han sido capaces de movilizar a una gran parte de la población canaria, en lo que denota una falta flagrante de un relato político atractivo que conecte con la ciudadanía. Un déficit que no es exclusivo de la formación nacionalista pero que en todo caso permite apuntar que el desapego ciudadano respecto a la política actual no es consecuencia de la crisis actual (aunque lo intensifique) sino que es un problema que proviene de mucho más atrás y del que son responsables todas las fuerzas políticas actuales entre otros factores de más hondo calado.

La importante abstención registrada en los comicios autonómicos se puede interpretar como un indicador fiable del grado de descontento que la ciudadanía canaria ha mostrado en las diferentes citas electorales con los programas ofrecidos por los grandes grupos políticos, muy similares en las propuestas programáticas de mayor relevancia. En este sentido ¿Cuáles son las propuestas reales desarrolladas por la formación nacionalista para intentar solucionar el colapso del tráfico en las islas? ¿Qué ha hecho Coalición Canaria para evitar que Canarias esté a la cola de España en sectores como la Educación y la Sanidad? ¿Qué políticas efectivas de empleo se han desarrollado en las islas, más allá de la retórica de ese Pacto Social por la Economía y el Empleo que el Sr Rivero menciona en su escrito? ¿En todo caso qué resultados ha tenido en términos de reactivación económica? El nivel de desempleo, situando a la Comunicad en una escandalosa e insostenible cifra de casi el 30%, la mayor de España, nos muestra con toda su crudeza el resultado de esas políticas de empleo. ¿Qué acciones ha promovido el Gobierno de Canarias para reducir el actual umbral de pobreza que Caritas situaba en el 2009 en el 28% de la población Canaria?

En su artículo, el Sr. Rivero Baute es de la opinión de que “ha fallado la economía y no el Estado de las Autonomías”. Sin embargo, es difícil entender que después de 18 años en el Gobierno de la Comunidad Autónoma, los nacionalistas no hayan tenido, al menos, la misma responsabilidad en el deterioro actual de las condiciones de vida en Canarias que los diferentes gobiernos a derecha e izquierda que se han sucedido en el gobierno central. Máxime, cuando es cierto que la economía ha fallado, pero las políticas desarrolladas en la Comunidad Autónoma distan muy poco del esquema general que rige la política económica española. Ahí están los indicadores sociales y económicos situados en las cotas más bajas de la historia canaria reciente resultado de los recortes sucesivos en los servicios básicos y la fuerte inversión en infraestructuras de gran impacto medioambiental, escasa productividad y empleo precario. Los numerosos casos de corrupción que azotan a las instituciones canarias son otro ejemplo de la connivencia entre el poder económico y el poder político que dominan las relaciones en Canarias y que pone en muy mal lugar a ese Estado de la Autonomía mencionado por el Sr. Rivero.

Casi dos décadas de gobierno que invitan a pensar que la reflexión del Sr. Rivero en el diario El País va más en la línea de situar al nacionalismo canario en una posición victimista e interesada. Una baza que han sabido utilizar hábilmente cuando la situación lo requería pero que dista mucho de la realidad política de la comunidad, donde los nacionalistas han gozado de las suficientes mayorías parlamentarias como para hacer y deshacer a su gusto en todo aquello que consideraban necesario.

Un descontento ciudadano que precisamente por la falta de alternativas de la clase política se ha traducido en un incremento progresivo de su participación en la vida política y social canaria a través de dos mecanismos principales. Por un lado, promoviendo una gran cantidad de Iniciativas Legislativas Populares (ILP) en los últimos 18-20 años (las relacionadas con la vivienda, las de Veneguera en Gran Canaria, la del tranvía al norte de Tenerife, la de la ampliación del Malpaís de Güimar, la del hospital público del sur y suroeste de Tenerife, la de la declaración del litoral noreste de Granadilla en Tenerife como reserva natural especial, la de El Rincón también en Tenerife, la del Hospital del Sur en Gran Canarias, etc). Y por otro lado, la participación de la ciudadanía también se ha instrumentado por medio de frecuentes y multitudinarias manifestaciones ante determinadas decisiones tomadas por el ejecutivo canario (Puerto de Granadilla, centrales térmicas en Agando, PGO de Santa Cruz de Tenerife, la desprotección de especies en peligro de extinción, embotelladora de Taguluche en la Gomera, el tendido eléctrico de Vilaflor, contra la especulación urbanística en La Laguna) algunas de las cuales han sentado las bases para un movimiento ciudadano de cierta solidez. Movimiento que ha sido capaz de aportar soluciones a muchos de los problemas que aquejan a las Islas con mayor grado de eficiencia, lucidez y haciendo uso del concepto de interés general de forma más democrática que la propia Administración.

Estas dos líneas de actuación parecen estar indicando que la ciudadanía canaria ha estado reclamando a la clase política que la gobierna una participación activa en los asuntos públicos. Sobre todo, a tenor de la clase de ILP desarrolladas y del tipo de manifestaciones convocadas, una participación en las decisiones que afectan a su medio ambiente como reacción a una política oficial que considera el territorio poco más que un mero instrumento de producción de todas sus intervenciones.

Por tanto, el Gobierno de Canarias ha tenido multitud de ocasiones para hacer suyo el discurso ciudadano y desarrollar una verdadera política centrada en los problemas de la gente, una política que tenga en cuenta sus reivindicaciones creando “procesos de diálogo que generen la confianza y el entendimiento que la ciudadanía está pidiendo a gritos” tal y como indica el Sr. Rivero a la hora de reclamar una tercera vía de resolución del actual desaguisado económico. La realidad es que la respuesta por parte del Gobierno de Canarias ha sido la indiferencia y la utilización en beneficio propio del juego democrático para desechar esta participación activa, mostrando en muchas de las ocasiones actitudes autoritarias de dudosa justificación democrática que han rebajado la calidad de la democracia en Canarias. Dudamos profundamente de que la respuesta a esta crisis sea dar un voto de confianza (uno más) a la opción nacionalista. Creemos que la crisis actual solo se puede resolver desde abajo, fortalecimiento la Sociedad Civil escuchando sus demandas, fomentando su participación en los asuntos públicos y profundizando en el concepto de Democracia mediante una separación real de los tres poderes.

Entendemos que el escrito del Sr. Rivero no es más que una de las estratagemas del nacionalismo canario para sobrevivir en un contexto de cambio como el actual. Pintan bastos para dicha formación. Los resultados de la última cita electoral autonómica donde pasaron a ser la segunda fuerza política perdiendo 6 escaños ante el fuerte avance del PSOE invitan a pensar en ello. La pérdida del grupo de gobierno en el Parlamento español después de las últimas elecciones nacionales debido al tsunami bipartidista, también apoyan una deriva pesimista para el grupo de Coalición Canaria. No obstante, toda crisis favorece que se consoliden nacionalismos ya existentes, que afloren otros nuevos así como posturas políticas de distinto pelaje, tanto a la izquierda como a la derecha del arco parlamentario, intentando obtener ganancia de pescadores en río revuelto. Quizás en eso esté la formación nacionalista canaria en estos momentos.

La hora del sacrificio social

“Y las compañías, los bancos fueron forjando su propia perdición sin saberlo. Los campos eran fértiles y los hombres muertos de hambre avanzaban por los campos. Los graneros estaban repletos y los niños de los pobres crecían raquíticos, mientras en sus costados se hinchaban las pústulas de la pelagra. Las compañías poderosas no sabían que la línea entre el hambre y la ira es muy delgada. Y el dinero que podía haberse empleado en jornales se destinó a gases venenosos, armas, agentes y espías, a listas negras e instrucción militar. En las carreteras la gente se movía como hormigas en busca de trabajo, de comida. Y la ira comenzó a fermentar.”

Las uvas de la ira. John Steinbeck. 1939

La rebaja en la calificación de la deuda española por parte de la agencia de calificación Fitch el pasado 28.05.2010 (después de que lo hiciera hace unas semanas Standard&Poor's) nos muestra con claridad la lógica perversa que está detrás del dogma económico liberal y cómo los mercados internacionales que actúan global e instantáneamente están marcando la agenda política española que solo puede actuar localmente y con unos tiempos de reacción muy limitados.

Una lógica que va en la línea de imponer un ajuste austero que pagarán las rentas más bajas de la sociedad y donde muy previsiblemente quedarán impunes los desmanes realizados por el sector financiero, verdadero responsable de la crisis que ha gozado en los dos últimos años de todo tipo de ayudas oficiales sin contrapartida alguna.

La economía española debe mantener la solvencia de su deuda pública que supera con claridad los límites del tratado de Maastrich. Un tratado que en la actualidad no cumple ningún país relevante de la zona euro, demostrando el fracaso de los criterios de convergencia y quizás el descalabro de esta Europa economicista construida alrededor de una moneda única, sin una unión política, sin una política fiscal común, sin un presupuesto común y sobre todo con unos organismos con un importante déficit democrático como son el Consejo o la Comisión Europea.

El mantenimiento de dicha solvencia exige, según el credo liberal del FMI, BM, BCE, Consejo europeo, agencias de calificación, la gran banca europea (sobre todo la alemana), etc, poner en práctica duras medidas de ajuste que socavarán las posibilidades de recuperación y minorarán la tasa de crecimiento en los próximos años. Éstas se han materializado por el momento, en las propuestas anunciadas por el gobierno español el pasado día 12 y que fueron aprobadas por un solo voto el 28 de mayo. Pero son esas dudas en las posibilidades de recuperación de la economía española, las que son interpretadas ahora por los mercados internacionales (esos mismos actores que reclamaban el ajuste) como una debilidad que se materializa en una nueva rebaja de la calificación. Una rebaja que restará eficacia al plan de austeridad anunciado por el Gobierno.

Un plan de ajuste, que de momento se ceba con el eslabón más débil de la cadena (el colectivo de los funcionarios, los pensionistas y la ayuda oficial al desarrollo, entre otros), amenaza con una inminente reforma laboral que abaratará el despido. Además comete el error de no focalizar el problema sobre los verdaderos responsables que han originado esta descomunal crisis económica, el sector financiero y todo el entramado de actores bancarios que lo sustentan. Se oculta con gran connivencia, nocturnidad y alevosía, los grandes riesgos que ha asumido de forma irresponsable el sistema financiero español por su gran exposición al sector de la construcción y la promoción inmobiliaria durante los últimos 15 años.

En este sentido solo hemos oído a Francisco González, presidente del BBVA, hablar con más transparencia incluso que el gobierno al indicar que:

"Hay 325.000 millones de euros de crédito promotor en España y no los puede pagar el contribuyente, lo tienen que solucionar los culpables, que son los promotores, los bancos y las cajas. Y cuanto antes nos pongamos a ello, mejor"

FG coge el toro por los cuernos: empieza a asumir las pérdidas del ladrillo. Cotizalia. 27.01.10

Mientras la deuda pública supera los límites impuestos por el tratado de Maastrich pero se sitúa en niveles similares al de otros países de la UE, hemos oído muy poco en los medios de comunicación sobre la insostenible deuda privada de la economía española. Esta supera en más del triple la deuda pública y es producto de las laxas condiciones para el endeudamiento y concesión del crédito fácil que unos tipos de interés excesivamente bajos, la campaña a favor de la propiedad privada y la falta de regulación seria sobre el sector, han provocado durante los últimos lustros.

Creemos que la señal es clara, el ajuste llevado a cabo por el gobierno español no será suficiente para calmar a los mercados internacionales que exigirán medidas más duras centradas en la reforma del mercado laboral (que el gobierno ya ha señalado que aprobará por decreto el próximo día 16 de junio si no hay acuerdo entre los agentes sociales) y una reestructuración del sistema bancario español. En concreto, la reorganización del actual sistema de Cajas de Ahorros que se está realizando con unos niveles de oscurantismo y secretismo que sorprenden. Sabemos muy poco sobre qué entidades deben ser intervenidas y hasta qué punto están saneados sus balances. Además, no se ha reconocido públicamente los verdaderos problemas que ha creado un modelo económico deficiente en productividad y centrado en la actividad de construir a toda costa ya sean viviendas residenciales o infraestructuras.

La impotencia del actual gobierno para evitar un plan de austeridad basado en el deterioro de las condiciones de las clases populares es manifiesta. Pero ¿Hay alternativas a la propuesta oficial de salir de la crisis recortando los derechos sociales de la colectividad? ¿Hay opciones diferentes a un austero recorte del gasto público para reconducir la actual coyuntura?

Las hay y además hay que luchar por ellas porque garantizan un ajuste más equitativo y sobre todo responsabilizan de la crisis a los auténticos inductores de la actual situación, el sector financiero y todos los actores que tuvieron en la asunción excesiva de riesgos y la defensa de la desregulación del sistema financiero, un comportamiento irresponsable.

Tal y como apuntaban un grupo de economistas el pasado día 13.05.2010 (La izquierda económica plantea alternativas) y sin ánimo de ser exhaustivos las medidas que se podrían acometer irían en la línea siguiente:

a- Imponer un gravamen sobre las transacciones financieras mundial que eviten o mitigen los movimientos especulativos y contribuya a crear un fondo de recursos contracíclico destinado a solucionar los desbarajustes financieros. Tal medida debería ser complementada con una regulación del sistema financiero para que dicho gravamen sobre las transacciones financieras no sea trasladado al cliente final en forma de comisiones o tipos de interés más altos por parte de las entidades financieras.
b- Elevación de la tributación sobre los beneficios obtenidos en inversiones en las SICAV.
c- Incrementar la presión fiscal sobre las rentas más altas de la sociedad contribuyendo a crear un sistema fiscal más progresivo que el actual que avance en una mayor justicia tributaria.
d- Una lucha más intensa y eficiente contra el fraude y la evasión fiscal.
e- Una lucha decidida y coordinada a nivel europeo para eliminar los paraísos fiscales.
f- Revisión del actual gasto militar.
g- Elevación de la fiscalidad de las grandes compañías multinacionales que obtienen mayores beneficios.
h- Recuperación del impuesto sobre el patrimonio.
i- Promover una auditoría exhaustiva de las cuentas de las Comunidades Autónomas, liderada por el Tribunal de cuentas y que ponga de manifiesto cómo y en qué gastan y dónde se puede reducir como resultado de una utilización ineficiente de los fondos públicos
j- Sentar las bases para un cambio en el actual modelo productivo español donde se cree riqueza a través de la creación de empleo de calidad en la economía productiva y no engordando las finanzas o sectores económicos de baja productividad y competitividad y que implican un alto coste ambiental.

¿Qué es lo que evita que estas medidas no se pongan en práctica?

Desde este espacio de observación y crítica entendemos que la izquierda actual se encuentra sometida al dictado de los mercados internacionales y por tanto invalidada para aportar soluciones a esta situación tan delicada. Una situación que requiere ideas nuevas y valientes que permitan combatir el actual orden de cosas con igualdad y justicia social y que esta izquierda sedicente no es capaz de aportar por su cercanía a los centros de poder. También por su falta de rebeldía y porque en general los partidos de izquierda han asumido todo un ideario de medidas de política económica de corte conservador cuya diferencia de las practicadas por la derecha es absolutamente nula. Una derecha más centrada en garantizar el cambio de gobierno en las próximas elecciones que de establecer las bases para unas líneas de colaboración entre gobierno y oposición. Cooperar en el marco de un pacto de Estado por el bien común de la economía española sería lo recomendable. Lo contrario es una postura irresponsable, máxime cuando lo previsible es que se produzca ese cambio político, ya operado en países como Gran Bretaña, que intensificará las medidas de austeridad a costa de los colectivos más débiles de la sociedad.

Este es el drama de fondo que existe en la actualidad, una clase política incapaz de proporcionar alternativas reales para resolver una situación crítica y que explica con gran claridad que en la última encuesta realizada por el CIS se llegue a la conclusión de que el 3º problema que tiene este país después de la actual situación económica y el desempleo, no sea otro que la clase política.

Solo las exigencias de una Sociedad Civil activa y crítica con los políticos que ha elegido en el gobierno y en la oposición, que logre zafarse de su actual aletargamiento intelectual y social para reivindicar una mayor y más intensa participación en los asuntos públicos, defendiendo una profundización en el concepto de Democracia y una apología de lo comunitario frente a lo privado, permitirá presionar a las actuales instituciones públicas a encontrar soluciones de Estado y no medidas partidistas que perjudiquen a las clases menos pudientes de la sociedad.

Una ciudadanía, en fin, que exija una Europa Social, una Europa más cercana a la gente y no a las finanzas o a los centros de poder económico. Éstos pretenden imponer unas medidas que amenazan con sentar las bases de un declive duradero que empobrecerá a la sociedad a costa de polarizar aún más si cabe la actual situación económica y social.

* Viñetas publicadas en el diario El País por El Roto