Santa Cruz de Tenerife, una ciudad insostenible. Por una reconsideración de las infraestructuras del transporte en la ciudad (2)

“El concepto de tráfico inducido o demanda generada por las propias infraestructuras en los territorios que atraviesan no es nada nuevo en la teoría del transporte. Al menos desde los años cincuenta se sabe que toda ampliación de una infraestructura de transporte conlleva la aparición de un nuevo segmento de demanda que anteriormente no se manifestaba en forma de tráfico efectivo”

Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. Antonio Esteban/Alfonso Sanz. 1996. Madrid

Un proyecto, el de la vía litoral, que persigue dos objetivos evidentes. Por un lado un objetivo a corto plazo que consiste en soterrar el flujo de tráfico sin resolver la verdadera problemática, intentar liberar la ciudad de un flujo de tráfico intenso. Por otro lado, un objetivo a más largo plazo que podría consistir en desmantelar el actual puerto de mercancías de Santa Cruz, convirtiendo la ciudad en un mero espacio comercial y de recepción de turistas del flujo de cruceros. La consecución de estos dos objetivos traerá consigo un tercero; proporcionar más espacio de esparcimiento al ciudadano, verdadero objetivo que debería vertebrar este tipo de intervenciones y que en este caso se consigue de manera residual.

Y sin embargo, este mayor espacio público no será completo puesto que en superficie continuarán existiendo dos vías de servicio de “tráfico muy reducido” más una vía dedicada muy probablemente a la línea que conectará el centro de la ciudad con la playa de Las Teresitas por medio del tranvía. Con lo cual es cierto que se gana espacio para el ciudadano pero a costa de enterrar el tráfico y de crear un nuevo espacio de tránsito en superficie que podría fracturar la línea de costa con el centro urbano de Santa Cruz. Un estudio en profundidad del proyecto demuestra que solo se cede espacio al ciudadano y se acerca la capital al mar mediante la construcción de la prevista “playa” de la Dársena de Los Llanos.

El proyecto de vía litoral contiene al menos dos riesgos adicionales. En primer lugar al crear una infraestructura mejor dotada y con la misma capacidad que la existente, se incentiva de forma indirecta el uso del vehículo en el acceso a la ciudad, lo que invalidará cualquier iniciativa posterior destinada a contener o disuadir el flujo de tráfico privado. Con la excusa de ceder al peatón un espacio más amplio nos venden un proyecto que probablemente tendrá el efecto contrario, intensificar el colapso del tráfico y la contaminación (“Condenados a ir en coche”. Diario de Avisos. 14.03.2010). Nos atrevemos a augurar que el resultado será similar al sistema de túneles y vías en superficie que existe en la Avenida 3 de Mayo. ¿Se ha conseguido reducir el tráfico en esa zona? Y en superficie ¿Es un espacio mejor distribuido y con mayor calidad de vida o se ha convertido en un mero espacio de tránsito?

En segundo lugar el proyecto de vía litoral junto con el proyecto de remodelación de la Plaza de España de Herzog&DeMeuron, abrirá la puerta para una transformación de la ciudad de gran calado, de espacio industrial y comercial pasará a ser un ámbito meramente comercial y turístico, sobre todo si se ejecuta el traslado de la refinería. Esto supondrá un cambio brutal en la dinámica urbana y trasladará al resto de la isla los costes de situar ambas dotaciones en otros espacios vírgenes o no habilitados para ello, (presumiblemente Granadilla que junto con Arico, se convertirán en los dos grandes vertederos de la isla). La carga sobre la isla del traslado de ambas dotaciones será fatal.

El resultado final de tales iniciativas supondrá una mutación de gran envergadura en la apariencia física de la ciudad, posibilitada por la aceleración de los ritmos de inversión y acumulación de capital, característica intrínseca a Santa Cruz en los últimos tiempos (“Aceleración autoritaria o sosiego democrático; del tiempo del capital al tiempo de la ciudadanía”. Fernando Sabeté Bel. En “Calidad de la democracia y protección ambiental en Canarias”. Federico Aguilera Klink (Ed.) 2006. Lanzarote). Aceleración que ha favorecido a los grandes centros de poder económico de la ciudad (y de la isla) contribuyendo igualmente a acelerar de forma insostenible el consumo de territorio, de energía, de agua y de materiales.

Nuevamente se cumple la máxima de que “todo cambia para que todo siga igual” con la diferencia de que esos cambios están provocando daños irreversibles en la “piel” de la ciudad y en la planificación futura de la misma. Las intervenciones de hoy en día están orientando de forma insostenible las del futuro (“El tráfico toca techo”. El Día. 14.11.2004). No se resuelven los problemas sino que se parchean, lo que posibilita a los centros de poder y de decisión de esta ciudad asegurarse la construcción futura de más infraestructuras y promocionarlas como presuntas soluciones a los problemas, mientras que lo que se garantiza es la reproducción de un bucle perverso de ejecución de infraestructuras que están desequilibrando la ciudad y la isla y equilibrando las boyantes cuentas económicas de quienes las promueven (Megaintraestructuras y megamentiras). La prueba más evidente de que esto es así es la completa unanimidad para sacar adelante éstas y otras muchas obras, del Ministerio de Fomento, del Gobierno de Canarias, del Cabildo de Tfe, del Ayuntamiento de Santa Cruz y de la Autoridad Portuaria, todas de distinto signo político.

Llegados a este punto parece de recibo preguntar ¿Existe alternativa política en Canarias? ¿Hay otro modo de hacer las cosas? ¿Por qué unanimidad en ciertos proyectos y total confrontación en otros muchos entre los grupos políticos? Y de manera más amplia ¿Existe Democracia en Canarias?