El hexágono de la inmovilidad

A lo largo de los últimos veinte años se ha ido imponiendo la evidencia de que el transporte constituye el verdadero "núcleo duro" de la crisis ecológica. (…) No hay ninguna otra actividad humana cuya influencia sobre el entorno presente la combinación de gravedad y multiplicidad de afecciones que caracteriza al transporte. 

 Contra transporte, cercanía. Antonio Estevan. 1994. 

Los siguientes hechos que vamos a enumerar conforman los vértices de uno de los principales problemas de Tenerife y, por extensión, de Canarias puesto que se aplica el mismo esquema de pensamiento; el de la movilidad/accesibilidad. Una problemática contra la que los responsables políticos de nuestra sociedad, no solo no han hecho nada para solucionarla, sino que han contribuido a su agravamiento en detrimento de los ciudadanos de las islas, el privilegiado territorio que tenemos y las exiguas arcas del sector público canario:

1º- En las últimos dos décadas, el Cabildo de Tenerife y el Gobierno de Canarias han apostado por construir la vía de Ronda en La Laguna, las sucesivas ampliaciones y acondicionamientos de la autopista del norte TF-5, el tercer carril de la TF-1 hasta Güimar, la ampliación de la autopista de interconexión norte-sur o TF-2, el avance del anillo insular en sus diferentes tramos, la vía litoral actualmente en construcción en la capital tinerfeña, el soterramiento de la circulación en la Avenida 3 de Mayo y su acondicionamiento superior para albergar más tráfico de entrada y salida a la capital, la proyectada vía Exterior que uniría Guamasa con la TF-1 por el Sobradillo, etc. Primer vértice; el Cabildo de Tenerife ha apostado por la construcción de infraestructuras de alta capacidad para contener un parque de automóviles en continuo crecimiento, lo que ha incentivado más si cabe el uso del vehículo privado. Sin embargo, los atascos continúan.

2º- Recientemente hemos conocido que la isla de Tenerife presenta una cifra de 804 vehículos por cada mil habitantes. Un indicador que sitúa a la isla por encima de la media que presenta Canarias (789), también muy alta, y de la media nacional (648). Cuando comparamos estas cifras con los enclaves más motorizados del mundo como Gibraltar (744,8), Mónaco (740,6) o Luxemburgo (680,1) entendemos la verdadera dimensión del problema. Segundo vértice del hexágono; Tenerife y por extensión Canarias está entre las zonas con mayor uso del vehículo privado en desplazamientos. Cuando el vehículo privado lo inunda todo el incentivo a tomar otros modos de transporte para desplazarse son inexistentes.

3º- Hace unos meses TITSA publicó su memoria de actividad para el año 2011. El documento certificaba la pérdida de un 23% de usuarios en las conexiones por guagua entre La Laguna y Santa Cruz de Tenerife respecto al 2007. La situación para toda la isla de Tenerife es aún más dramática. Respecto al 2007 la entidad pública ha perdido un total de 10 millones de viajeros. Respecto al 2004, la friolera de 14,7 millones de viajeros. Unas cifras que muestran dos cuestiones; una, que el transporte público a través de la guagua pierde pasajeros a ritmos acelerados; dos, que las instituciones públicas prefieren incentivar el desplazamiento por medio de otros modos de transporte. Este es el tercer vértice del hexágono de la inmovilidad, la debacle interesada de TITSA.

No Incineración Tenerife

4º- En el 2007 se inauguró la primera línea del Tranvía que une las principales ciudades de la zona metropolitana de Tenerife, La Laguna y Santa Cruz. Alguna concejal de urbanismo del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife declaró el 2007 como año de la movilidad. Años después hemos visto que la pérdida del 23% en los usuarios de TITSA que viajan entre los puntos mencionados han sido absorbidos por el tranvía. Cuarto vértice del hexágono de la inmovilidad; desde el Cabildo de Tenerife se promueven modos de transporte de carácter público financiados con dinero público que terminan compitiendo entre sí en lugar de hacerlo con el vehículo privado, y consumiendo nuevo territorio en lugar de utilizar las infraestructuras por donde discurre el automóvil.

5º- Desde hace unos años, la propuesta de nuestras autoridades para superar esta situación ya no consiste en proyectar más autopistas. Ahora pretenden construir una línea ferroviaria de alta velocidad que conectaría las zonas norte y sur de la isla de Tenerife a través de un trazado paralelo a la actual autopista. Una propuesta similar existe en Gran Canaria. Ambas iniciativas han sido convenientemente dotadas de una sutil pátina pseudoecologista utilizando torticeramente las bondades ambientales de un modo de transporte como el tren, al objeto de ocultar la verdadera realidad que suponen ambos proyectos; más consumo de un territorio limitado, mayor dependencia de combustibles fósiles y la reactivación del sector de la construcción de infraestructuras en las islas. La inversión prevista en estos proyectos está cuantificada en unos 2.000 millones de € cada uno, lo que ha provocado que estos planes, dada la grave situación de crisis, se encuentren hibernando en los cajones de sus promotores políticos, aunque continúen adelante administrativamente. En Tenerife, por ejemplo, el Plan Especial de Ordenación del Sur está actualmente en información pública para que los vecinos de más de 20 núcleos urbanos puedan presentar sus alegaciones ante el ruido que generaría el proyecto. Quinto vértice de ese imaginario hexágono de la inmovilidad; se proponen soluciones que no lo son y que además suponen una huida hacia delante en términos económicos, ambientales y sociales. En Tenerife dicho proyecto tardaría 24 años en ser rentable.

6º- El boom inmobiliario y la construcción de infraestructuras son dos caras de la misma moneda. Ambas dinámicas se han alimentado mutuamente generando nuevos desarrollos urbanos, entronizando el urbanismo difuso y las zonas monofuncionales. En Tenerife (hay ejemplos en toda Canarias) son paradigmáticas las zonas comerciales construidas a las afueras de La Laguna o La Orotava, los polígonos industriales, algunas zonas universitarias, zonas residenciales, etc. El urbanismo difuso y las zonas urbanas segregadas del resto de los núcleos urbanos conforman el sexto vértice del hexágono. La consolidación de la dispersión urbanística consume un territorio limitado e incentiva los desplazamientos en automóvil.

Para el caso nacional, Paco Segura, excoordinador de transportes de Ecologistas en Acción, diagnostica un cuadro agudo de hipermovilidad motorizada, que se retroalimenta con una fuerte hipertrofia de infraestructuras y se complica con una dispersión urbanística notable. Una lectura totalmente aplicable para el caso de Tenerife y también para Canarias pero agravado si tenemos en cuenta que se trata de un territorio limitado, con menor capacidad de asimilación de dichos impactos y con consecuencias que pueden afectar a su principal fuente de ingresos; el turismo.

De esta deriva hacia la inmovilidad, se ha beneficiado un selecto grupo de agentes. Son los que conforman el sector de la construcción de infraestructuras, la industria del automóvil, la de los combustibles fósiles y el sector inmobiliario. Al pensar el escenario en el que estamos, cabe preguntarse si hay incompetencia por parte de la clase política a la hora de manejar una situación que evoluciona hacia el colapso o, simplemente, connivencia con cada uno de los prebostes de los sectores mencionados.

Nosotros siempre hemos creído que lo segundo, puesto que el conocimiento para enmendar esta situación insostenible existe, es barato y además aplicable en el corto plazo. Si no hay que inventar nada, si las alternativas existen, solo resta pensar que no se aplican por falta de voluntad política. Y es en este punto donde entran en juego los enormes intereses económicos a favor de la permanencia del actual modelo de movilidad, basado en el vehículo privado, así como la gran influencia de aquellos agentes sobre los decisores políticos. Ambas fuerzas boicotean cualquier posibilidad de cambio hacia patrones de movilidad sustentados en valores ecológicos, económicos, sociales y, en suma, democráticos. Por tanto existen alternativas pero su puesta en práctica requiere de la presión ciudadana:

i. Reducción de la velocidad máxima del transporte privado.
ii. Segregación de las vías por donde discurre el transporte público y el privado.
iii. Políticas destinadas a disuadir el uso del vehículo privado y contra su glorificación publicitaria.
iv. Potenciar el uso de vehículos colectivos eléctricos impulsados por energías renovables.
v. Potenciar la complementariedad y no la competencia entre modos de transporte públicos.
vi. Moratoria en la construcción de infraestructuras que alberguen automóviles.
vii. Políticas de creación de proximidad y cercanía.
viii. Promover esquemas de autolimitación y de disminución del consumo de energía.
ix. Régimen Fiscal favorable al transporte colectivo y contra el vehículo privado.