El anillo insular no es la solución

La hipermovilidad es el exceso de la actividad humana vinculada al transporte; una hipertrofia que se hace patología en lo económico, lo social y lo ambiental. Demasiados recursos y energía puestos al servicio de una actividad que acumula en exceso residuos e impactos; que demanda insaciablemente inversiones económicas públicas y privadas a costa de otras necesidades sociales. 

Hipermovilidad. Síntomas, reacciones y alternativas. Alfonso Sanz Alduán. Ciudades para un futuro más sostenible. 29.01.09. 

Conviene recordar que en el borrador del primer Plan Insular de Ordenación de Tenerife, finalizado en 1971 por parte de la consultora Doxiadis Ibérica, ya se hablaba de construir un anillo insular de autopistas en la isla de Tenerife. Aquel documento cristalizó al año siguiente en el Plan Insular de 1972. Un planeamiento que contemplaba muchas de las actuaciones en el territorio llevadas a cabo con posterioridad y que cambiaron para siempre la fisonomía y la realidad económica de la isla picuda; aeropuerto Tenerife Sur, autopista TF-1, polígonos industriales de Güimar y Granadilla, desarrollo turístico en el sur de Tenerife, consolidación del polo turístico del Puerto de la Cruz son algunos ejemplos.

Lo insólito de todo ello es que, más de cuatro décadas después de ese documento, se justifique por parte del poder político y económico actuaciones e infraestructuras pensadas en plena época franquista y en una etapa que algunos han catalogado de desarrollista. Como hemos dicho, el anillo insular (también el puerto de Granadilla) es una de estas actuaciones proyectadas en un momento de la historia de las Islas donde las dificultades económicas y la completa ausencia de sensibilidad ambiental podían justificar su necesidad.

Que el Cabildo de Tenerife considere prioritaria la construcción de esta infraestructura, tal como ha anunciado el presidente de esta corporación, muestra la obsolescencia y el retraso de esta institución en la utilización de mecanismos y herramientas más modernas, democráticas y receptivas a la cuestión medioambiental para solucionar la problemática del tráfico en Tenerife. Las principales ciudades europeas que de verdad pretenden solucionar la disyuntiva de la congestión en sus centros han optado, desde hace ya algunos años, por fórmulas orientadas a disuadir el uso del vehículo privado y potenciar el uso de transportes colectivos.

Esquema teórico de ordenación. Plan Doxiadis. 1971

Intentar contener un parque automovilístico en continuo crecimiento ofertando más viales, hace un flaco favor a la solución real de este dilema. Al contrario, supone incentivar aún más el uso del vehículo privado en los desplazamientos de la Isla y prepara el terreno para continuar ofertando más actuaciones de este tipo en un futuro. De hecho, el estudio presentado por el Cabildo de Tenerife estima una generación de tráficos nuevos por las nuevas y mayores posibilidades de comunicación del 15%. Asimismo, contempla que la nueva vía alcance el punto de saturación de su capacidad a partir del año 2021.

Ante este panorama, ¿Desea el Cabildo solucionar realmente el importante problema de cogestión que sufre la Isla? ¿Qué sentido tiene una actuación como el anillo insular, enormemente impactante desde el punto de vista ambiental, si pasados unos años nos encontraremos con el mismo problema? ¿No significa esto posponer la solución real de esta cuestión mientras se continúa beneficiando un modelo económico que solo favorece al sector de la construcción? ¿No es un completo fraude a la ciudadanía que el Cabildo venda a la opinión pública un remedio al persistente colapso del tráfico en Tenerife que no es tal?

La presentación de hace unos días del presidente del Cabildo y su consejero de carreteras del informe coste-beneficio del cierre del anillo insular en la isla de Tenerife, presenta dos curiosidades adicionales: La primera tiene que ver con la configuración del propio informe. Desconocemos si este documento es transparente al ciudadano pero existe evidencia solvente de que los análisis coste beneficio no son más que instrumentos utilizados por el poder para justificar las decisiones que más interesan a una corporación. Sobre todo cuando dichos informes no se someten a una discusión pública y transparente que permita conocer la filosofía interna del mismo. ¿Cuáles son las hipótesis que sustentan la aseveración de que el coste económico de no tener terminado el proyecto se presupuesta para los ciudadanos en unos 269 millones de euros al año?

En segundo lugar, se intenta justificar la obra por el supuesto ahorro de tiempo que generaría el desplazamiento del usuario entre las zonas Norte y Sur de la isla. Un ahorro de tiempo que tendría como consecuencia una reducción en el nivel de emisiones de CO2 registradas anualmente en Tenerife. Pero ¿Se producirá realmente un ahorro de tiempo en el trayecto Norte – Sur con un parque creciente de automóviles al que nadie pretende poner coto? Parece más sensato pensar que ese ahorro de tiempo, si se produce, será pasajero y durará lo que tarde en masificarse la nueva infraestructura. En cualquier caso, privilegiar el ahorro de tiempo sobre la destrucción medioambiental que supone una intervención como el anillo insular, muestra claramente la relación de valores y prioridades que subyace tras las decisiones tomadas por nuestras autoridades.

En un territorio limitado como el de nuestras islas, enormemente castigadas por un urbanismo desaforado, este tipo de actuaciones, catalogadas interesadamente de soluciones, suponen continuar profundizando el deterioro ambiental de Canarias. Las Islas, junto con Madrid y Baleares, es una de las comunidades autónomas que más contribuyen a la generación de gases de efecto invernadero per cápita debidas al transporte. Parece que los que detentan el poder local no quieren enterarse y además engañan descaradamente a los ciudadanos.

Aquellas pistas, estos pasajeros

(…) ése es el documento que se firmó y es el que va a misa. No ha habido ninguna variación al respeto. En él quedan registradas claramente las tres pistas del Reina Sofía, la actual, la Norte y la Sur; que la definitiva sería la Norte y que solamente en caso de emergencia se acometería la pista Sur (…) 

Ricardo Melchior. Presidente del Cabildo de Tenerife. El Día. 03.10.2001.  

Hace ya más de 12 años los políticos de la Isla de Tenerife, con el presidente del Cabildo a la cabeza, esperaban como agua de mayo la presentación del Plan Director del Aeropuerto Tenerife Sur por parte de AENA. Era julio y deseaban irse de vacaciones con la tarea hecha; la constatación de que AENA y el Ministerio de Fomento tenían muy claro que las instalaciones aeroportuarias del sur de la Isla requerían una segunda pista de rodadura, además de otras inversiones menores. El Plan se aprobó a lo largo del año 2002 y preveía una afluencia de 13,79 millones de pasajeros para 2010 y de 16,22 millones para 2015 (Pág. 4.2). El gráfico que pretendía pronosticar la evolución del tráfico de pasajeros era paradigmático de una filosofía expansiva y desarrollista que parecía tender al infinito (Pág. 4.3).

No Incineración

Por supuesto, el debate político y social necesario para acometer este tipo de intervenciones en un territorio reducido como el de Tenerife brilló por su ausencia. En aquel entonces, como continúa ocurriendo hoy, ni se reflexionó sobre la necesidad de la misma ni se aportaron pruebas solventes de que Tenerife requería una instalación de estas dimensiones ni se habló de otras alternativas. En una especie de enajenación colectiva, los medios apoyaban la actuación, los técnicos de turno aportaban una visión favorable presuntamente experta e independiente, políticos de todos los colores manifestaban que una segunda pista en el Sur de la isla solo podía traer parabienes, e incluso amenazaron con movilizaciones en caso de que las inversiones no se ejecutaran.

En aquel entonces, se aseguraba que la segunda pista era una realidad y que ya estaba dada. De hecho, el entonces presidente, Ricardo Melchior, era partidario de que las negociaciones se desarrollaran sin demasiada luz ni taquígrafos, no fuera a ser que, por lo endeble de las justificaciones aportadas en este asunto, las inversiones volaran a la isla vecina o a otro lugar de la geografía española. Unas declaraciones que también revelaban un genuino modo de entender la política donde lo que era de interés general se imponía de forma claramente autoritaria (¿Hay alguna diferencia con lo que ocurre hoy día?). Es más, en un gesto de suficiencia que rayaba la locura se llegó a hablar de la construcción de una tercera pista. ¿Para qué tener dos si podíamos tener tres? Un comportamiento despilfarrador y antidemocrático que al cabo de la presente crisis ha resultado ser un lugar común del poder económico y político en las regiones españolas. Hace más de una década, Canarias no era muy diferente de esas comunidades que basadas en el poder del caciquismo local se creían punta de lanza del desarrollo español mientras la desigualdad social se enquistaban en sus entrañas.

Pues bien, si acudimos a las estadísticas de tráfico de pasajeros que publica AENA anualmente, vemos que el volumen de pasajeros que pasó por el aeropuerto Tenerife Sur durante el año 2013, uno de los mejores años para las Islas en cuanto a negocio turístico, llegó solo hasta los 8,7 millones. Y eso no es todo, AENA acaba de reconocer que Tenerife Sur es una instalación aeroportuaria que opera al 36% de su capacidad.

Resulta interesante acudir a las hemerotecas en este tipo de cuestiones porque nos iluminan sobre cómo se justifican y se han justificado ciertas decisiones en Canarias, cómo se vende a la opinión pública proyectos innecesarios socialmente y a quiénes benefician y perjudican. Sobre todo porque, salvo algunas honrosas excepciones, parece que hoy día existe un modo de proceder en la política canaria muy similar a la de hace unos años. Pocas cosas han cambiado. Y si no, reflexionen sobre lo que está pasando con el anillo insular.

Prospecciones y UE

  

(…) a Bruselas no le consta que los proyectos de exploración de hidrocarburos "hayan sido autorizados hasta el momento" y "todavía no se ha emitido el impacto medioambiental" del proyecto (…) 

La UE tiene dudas sobre si las prospecciones violan la normativa europea medioambiental. EcoNoticias. 22.01.14 

Nos acostumbramos a acudir a las instituciones de la Unión Europea, presunta garante del medio ambiente libre de combustibles fósiles y contaminación, cada vez que percibimos que el territorio, el medio ambiente que posibilita nuestra vida y nuestras acciones, se ve amenazado por la acción de una empresa, un gobierno o cualquier otro actor. Una legislación que, en teoría, castigaría a aquellos actores acostumbrados a considerar el territorio como exclusivo sumidero de los residuos que generan.

Y lo cierto es que en Europa existe todo un cuerpo legislativo orientado a la protección del medio ambiente y también al impulso de la energía basada en fuentes renovables. Ahí está el compromiso de los Estados miembros de reducir el consumo de energía primaria en un 20%, en potenciar las renovables o en limitar los gases de efecto invernadero para el año 2020. Una legislación que ha contribuido a crear la ilusión de que hay una institución última en la esfera supranacional a la que siempre podremos acudir como ciudadanos y que garantizaría nuestro derecho a un medio ambiente de calidad.

Sin embargo, lo cierto es que esta normativa existe solo sobre el papel y que a la hora de la verdad, en el momento de su aplicación, tanto desde el punto de vista punitivo como desde la óptica de sentar unas bases sólidas para potenciar un entorno más favorable a políticas más ecológicas, la UE se ha quedado corta o sus resultados han sido muy laxos. Al contrario de lo que estamos viendo al nivel de la política económica, donde la capacidad de decisión y acción de los países miembros está subordinada a las órdenes más o menos directas que provienen del BCE, la Comisión Europea o la mismísima Alemania, en la esfera ambiental corresponde a las autoridades de los Estados nacionales tomar una decisión que sea gravosa o no para el medio natural. Y aunque estas decisiones deben respetar la legislación europea, en la práctica se pasan por alto muchos derechos ambientales reconocidos en la normativa.

Consecuencia; mientras esperábamos esas supuestas resoluciones de la UE favorables al medio ambiente, se han perpetrado los mayores desafueros. Dónde estaba la legislación europea cuando el urbanismo desaforado español se expandía por su territorio en los últimos 20 años, qué tiene que decir la UE ante los últimos cambios operados en la ley de costas española; y qué decir de la creciente privatización, auspiciada por la propia Comisión Europea de un recurso esencial para la vida como es el agua.

En esta dinámica quizás tenga mucho que ver el hecho, muchas veces denunciado, de que las instituciones europeas tienen un gran déficit democrático. Esto las convierte en fáciles presas de la acción, cada vez más directa y visible de grupos de presión con pocas o ninguna intención de elevar la protección del medio ambiente al panteón de los valores comunes. La única institución elegida por medios democráticos es el Parlamento europeo y su peso dentro del conjunto de las instituciones europeas es, al menos, discutible. Es la Comisión Europea la que en la práctica tiene más competencias. Un organismo con muchos defectos en el ámbito de la representación ciudadana. En la Revista Papeles la profesora Rodriguez Palop reflexionaba sobre la preservación de los bienes comunes en los textos constitucionales y se preguntaba ¿Cómo podemos definir y proteger el bien común en un mundo heterogéneo y conflictual en el que el código moral y el modelo político vigente forman parte del problema? A nivel europeo parece existir el mismo problema.

Valga esta larga introducción para mostrar nuestro escepticismo ante la capacidad real de la UE de paralizar las prospecciones que Repsol tiene previsto iniciar este verano frente a las costas de Lanzarote y Fuerteventura. Parece ser que la Comisión Europea, en respuesta a determinadas quejas de ciudadanos canarios a las prospecciones, aún tiene dudas sobre si las perforaciones violan la normativa europea en materia medioambiental. En este sentido la Comisión argumenta que aún no se ha emitido una declaración de impacto ambiental. No es posible por tanto para la Comisión Europea determinar si se ha producido o no una infracción al derecho de la Unión Europea hasta que el proyecto haya recibido una autorización final por parte de las autoridades competentes. Unas declaraciones que muestran el flagrante despiste (simulado o no) de esa institución frente a la problemática de las prospecciones de Repsol.

Este comportamiento de la Comisión no es nuevo. En Tenerife el Observatorio Ambiental Granadilla se creó como consecuencia de un Dictamen de la propia Comisión. Su función radicaba en realizar un seguimiento de la correcta aplicación de las medidas correctoras que debían mitigar el impacto ambiental del puerto de Granadilla. Las dudas sobre la independencia de este organismo son fundadas. Pues bien, la Comisión Europea ha preferido mirar para otro lado y considerar que no hay irregularidades en los trabajos realizados por el OAG. 

Con el puerto industrial de Arinaga en Gran Canaria pasó algo parecido. La necesidad de dicha instalación no se argumentó adecuadamente. Una vez construido, diversos organismos han demostrado su baja operatividad. Hasta el punto que la Comisión llegó a reclamar a la Autoridad Portuaria de Las Palmas 11,7 millones de € de las ayudas FEDER con las que se financió el proyecto. Hace algo más de un año, la Comisión también resolvió cerrar el expediente que exigía devolver las ayudas. En ambos casos, las infraestructuras son una realidad y el daño ambiental provocado, también.

Las últimas decisiones tomadas por la Comisión en materia de renovables y respecto a la obtención de gas natural por el procedimiento de fractura hidráulica, invitan a ser pesimistas respecto a que la UE sea realmente un espacio de preservación del medio ambiente. En todo caso, estas decisiones mostrarían el verdadero rostro de unas instituciones europeas muy poco favorables a proteger un medio ambiente saludable y de calidad para todos los ciudadanos europeos.

El barrio de Gamonal como síndrome

 

¿No convendría ver la cultura participativa en la ordenación del territorio y en la política ambiental más como una inversión en capital democrático que como un coste en tiempo? 

Se impone cada vez más la necesidad de hacer posible una participación efectiva del ciudadano en el ejercicio del poder, pero sin que esta siga reducida a la adopción de procedimientos o esquemas estereotipados de participación (…) 

Toma de decisiones colectivas y política del suelo. Juan Sánchez García. Págs. 165 y 179. 2004 

Lo que ha ocurrido y está ocurriendo en el barrio burgalés de Gamonal no es nada nuevo. Lleva pasando desde hace décadas a nivel local. Se repite una y otra vez. Y Canarias sabe mucho de eso. El asunto tiene varias perspectivas pero todas confluyen en la misma deficiencia, la insuficiente exploración por parte del poder político de la participación ciudadana en los asuntos públicos. La consecuencia inmediata es la baja calidad de la democracia que padecemos los ciudadanos. Por eso Gamonal no es un síntoma sino un síndrome.

La secuencia de acontecimientos suele seguir las pautas siguientes:
El poder político que controla una administración local propone modificaciones de calado en asuntos que afectan la vida de las personas sin tener en cuenta su concurso. Los damnificados por estas decisiones tienen conocimiento de esos cambios cuando todo está aprobado y a punto de entrar en vigor. Nunca antes, por ejemplo en la fase de discusión y planteamiento inicial o en la de avance. En ocasiones el ciudadano tampoco se entera en la etapa de trámite final cuando aún se pueden hacer alegaciones. Ante la envergadura y el conocimiento de las actuaciones proceden a movilizarse visibilizando el conflicto social, expresando su malestar y exigiendo que se escuchen sus propuestas. Pero la cerrazón del poder político es mayor y se resiste a incorporar las demandas de los colectivos.

Amparado en los resultado electorales que le aúpan en la jefatura de gobierno de una institución, el poder político cree contar con la legitimidad suficiente para planear cualquier cambio en el estilo de vida de los gobernados, sin consultarles siquiera. En pleno siglo XXI, el poder político mantiene una visión estrechísima de la propia política, reducida a que el electorado, cual rebaño de borregos, vote cada cuatro años una supuesta hoja de ruta cuyo cumplimiento al cabo de la legislatura resulta, como mínimo deficiente y siempre insuficiente para que el ciudadano gane en bienestar.

Entonces las posturas terminan por radicalizarse y desde el poder político se desdeña la oportunidad que supone asumir el conflicto social mediante la cooperación, la escucha activa, la deliberación pública, las aportaciones de los afectados, etc. La pasividad y en muchos casos el nulo interés de los propios políticos en desarrollar e impulsar cauces de participación ciudadana en los asuntos públicos, demuestra que el poder político maneja un concepto de interés general impuesto, normalmente de forma autoritaria y bajo procedimientos escasamente democráticos.

La participación del ciudadano en los asuntos públicos es reconocida en la legislación. Es más, cuando se requiere que la administración defina qué es y qué no es de interés general, el concurso del ciudadano es imprescindible e insoslayable. Y en justicia, el poder político debería hacer un esfuerzo por mejorar y superar los cauces actuales de participación ciudadana, circunscrita a un conjunto de mecanismos burocráticos, protocolarios y de difícil puesta en marcha en algunos casos (ILP, exposición pública de proyectos, alegaciones,…) Estos mecanismos terminan disuadiendo la concurrencia ciudadana y demuestran la aversión intrínseca del poder político a consensuar directamente con las personas a las que deben su cargo, proyectos, medidas o actuaciones públicas.

El resultado es obvio. En aquellos casos en los que el ciudadano muestra interés en participar en los asuntos públicos aportando alternativas, divulgando o denunciando lo que consideran injusto o ilegal, de forma que dichas acciones entran en contradicción con lo planteado por el poder político, se les vilipendia duramente. Es entonces cuando interesadamente y utilizando los medios de comunicación el poder político intenta minimizar el impacto real de la discrepancia ciudadana para salvaguardar sus intereses electorales; cuando se vende su actuación como respuesta a algún plan dirigido desde la oposición; cuando se tacha de terrorista a los movilizados; cuando se dice al ciudadano que otras opciones a lo propuesto por el poder político no son posibles; o cuando, simple y llanamente, se les silencia o reprime violentamente en las calles.

Pero ¿Cuál es la razón última que explica que el poder político no impulse o permita la participación del ciudadano en el devenir de lo público? Cuando escarbamos e investigamos en el fondo de todas estas cuestiones terminamos descubriendo que en la gran mayoría de los casos sí ha habido participación ciudadana. Pero un tipo de participación opaca y reducida a la de un grupo privilegiado de señores con un gran poder económico, superior al del político, que de un modo u otro decide en la sombra qué se hace, a quién beneficia y a quiénes perjudica. Es entonces cuando entendemos la negativa del poder político a escuchar al ciudadano; cuando comprendemos su pereza en el cometido de desarrollar mecanismos de toma de decisiones que incorporen la opinión del ciudadano; cuando detectamos que el interés general definido por el poder político coincide sospechosamente con el interés particular del poder económico. Eso se llama secuestro de las élites políticas por parte de las económicas. Lo que en un lenguaje más llano y común podemos denominar corrupción.

Nuestro apoyo desde la distancia a toda la gente que en el barrio de Gamonal están luchando por hacerse oír. Están esforzándose en mejorar esta maltrecha democracia que sufrimos.