El anillo insular no es la solución

La hipermovilidad es el exceso de la actividad humana vinculada al transporte; una hipertrofia que se hace patología en lo económico, lo social y lo ambiental. Demasiados recursos y energía puestos al servicio de una actividad que acumula en exceso residuos e impactos; que demanda insaciablemente inversiones económicas públicas y privadas a costa de otras necesidades sociales. 

Hipermovilidad. Síntomas, reacciones y alternativas. Alfonso Sanz Alduán. Ciudades para un futuro más sostenible. 29.01.09. 

Conviene recordar que en el borrador del primer Plan Insular de Ordenación de Tenerife, finalizado en 1971 por parte de la consultora Doxiadis Ibérica, ya se hablaba de construir un anillo insular de autopistas en la isla de Tenerife. Aquel documento cristalizó al año siguiente en el Plan Insular de 1972. Un planeamiento que contemplaba muchas de las actuaciones en el territorio llevadas a cabo con posterioridad y que cambiaron para siempre la fisonomía y la realidad económica de la isla picuda; aeropuerto Tenerife Sur, autopista TF-1, polígonos industriales de Güimar y Granadilla, desarrollo turístico en el sur de Tenerife, consolidación del polo turístico del Puerto de la Cruz son algunos ejemplos.

Lo insólito de todo ello es que, más de cuatro décadas después de ese documento, se justifique por parte del poder político y económico actuaciones e infraestructuras pensadas en plena época franquista y en una etapa que algunos han catalogado de desarrollista. Como hemos dicho, el anillo insular (también el puerto de Granadilla) es una de estas actuaciones proyectadas en un momento de la historia de las Islas donde las dificultades económicas y la completa ausencia de sensibilidad ambiental podían justificar su necesidad.

Que el Cabildo de Tenerife considere prioritaria la construcción de esta infraestructura, tal como ha anunciado el presidente de esta corporación, muestra la obsolescencia y el retraso de esta institución en la utilización de mecanismos y herramientas más modernas, democráticas y receptivas a la cuestión medioambiental para solucionar la problemática del tráfico en Tenerife. Las principales ciudades europeas que de verdad pretenden solucionar la disyuntiva de la congestión en sus centros han optado, desde hace ya algunos años, por fórmulas orientadas a disuadir el uso del vehículo privado y potenciar el uso de transportes colectivos.

Esquema teórico de ordenación. Plan Doxiadis. 1971

Intentar contener un parque automovilístico en continuo crecimiento ofertando más viales, hace un flaco favor a la solución real de este dilema. Al contrario, supone incentivar aún más el uso del vehículo privado en los desplazamientos de la Isla y prepara el terreno para continuar ofertando más actuaciones de este tipo en un futuro. De hecho, el estudio presentado por el Cabildo de Tenerife estima una generación de tráficos nuevos por las nuevas y mayores posibilidades de comunicación del 15%. Asimismo, contempla que la nueva vía alcance el punto de saturación de su capacidad a partir del año 2021.

Ante este panorama, ¿Desea el Cabildo solucionar realmente el importante problema de cogestión que sufre la Isla? ¿Qué sentido tiene una actuación como el anillo insular, enormemente impactante desde el punto de vista ambiental, si pasados unos años nos encontraremos con el mismo problema? ¿No significa esto posponer la solución real de esta cuestión mientras se continúa beneficiando un modelo económico que solo favorece al sector de la construcción? ¿No es un completo fraude a la ciudadanía que el Cabildo venda a la opinión pública un remedio al persistente colapso del tráfico en Tenerife que no es tal?

La presentación de hace unos días del presidente del Cabildo y su consejero de carreteras del informe coste-beneficio del cierre del anillo insular en la isla de Tenerife, presenta dos curiosidades adicionales: La primera tiene que ver con la configuración del propio informe. Desconocemos si este documento es transparente al ciudadano pero existe evidencia solvente de que los análisis coste beneficio no son más que instrumentos utilizados por el poder para justificar las decisiones que más interesan a una corporación. Sobre todo cuando dichos informes no se someten a una discusión pública y transparente que permita conocer la filosofía interna del mismo. ¿Cuáles son las hipótesis que sustentan la aseveración de que el coste económico de no tener terminado el proyecto se presupuesta para los ciudadanos en unos 269 millones de euros al año?

En segundo lugar, se intenta justificar la obra por el supuesto ahorro de tiempo que generaría el desplazamiento del usuario entre las zonas Norte y Sur de la isla. Un ahorro de tiempo que tendría como consecuencia una reducción en el nivel de emisiones de CO2 registradas anualmente en Tenerife. Pero ¿Se producirá realmente un ahorro de tiempo en el trayecto Norte – Sur con un parque creciente de automóviles al que nadie pretende poner coto? Parece más sensato pensar que ese ahorro de tiempo, si se produce, será pasajero y durará lo que tarde en masificarse la nueva infraestructura. En cualquier caso, privilegiar el ahorro de tiempo sobre la destrucción medioambiental que supone una intervención como el anillo insular, muestra claramente la relación de valores y prioridades que subyace tras las decisiones tomadas por nuestras autoridades.

En un territorio limitado como el de nuestras islas, enormemente castigadas por un urbanismo desaforado, este tipo de actuaciones, catalogadas interesadamente de soluciones, suponen continuar profundizando el deterioro ambiental de Canarias. Las Islas, junto con Madrid y Baleares, es una de las comunidades autónomas que más contribuyen a la generación de gases de efecto invernadero per cápita debidas al transporte. Parece que los que detentan el poder local no quieren enterarse y además engañan descaradamente a los ciudadanos.