Arquitecturas del tráfico en Canarias (II)

El transporte antrópico, fundamentalmente horizontal, dependiente de la energía externa, se muestra efectivamente como una perturbación de cada ecosistema directamente proporcional al consumo de dicha energía.

Alfonso Sanz. Transporte, economía, ecología y poder. Ekonomiaz. 2010.

En las últimas semanas se le ha dado mucha propaganda a lo que supondrá la apertura del tramo oeste del Anillo insular en Tenerife, el que unirá Santiago del Teide con Vera de Erques en Adeje. Se ha hablado mucho de las presuntas bondades de la nueva infraestructura y también de la espectacularidad de sus nuevas conexiones. Así, hemos leído y oído que su trazado permitirá completar en poco más de 15 minutos un trayecto que hoy cubrimos en 40. Que su apertura permitirá desviar por el norte un volumen de tráfico que oscilará entre 5.000 y 7.000 vehículos, lo que a su vez posibilitará descargar la TF-5. O que sus instalaciones son modernísimas y están dotadas de los más avanzados circuitos de comunicación. Y también, que el túnel de El Bicho (¡Vaya nombre!), que discurre por las entrañas de la Montaña de La Hoya, presenta un preciso trazado en curva . ¿Una trayectoria en curva no supone añadir peligrosidad a una vía de alta capacidad con dos carriles por sentido?.

Y sin embargo, estos supuestos progresos no dejan de ser más que concesiones mediáticas a la galería para generar expectación sobre una infraestructura que no aportará nada novedoso. Por dos razones esenciales: la primera, ya lo hemos dicho en otras ocasiones, se trata de una infraestructura inútil en el medio y largo plazo, dirigida a albergar un volumen de tráfico privado ingente, cuya tendencia creciente ninguna Administración ha tenido la inteligencia de poner coto. La segunda, porque se pretende resolver un problema gordo como es el tráfico en las Islas desde un paradigma del transporte a todas luces obsoleto, el del enfoque Estándar de la Economía, de origen neoclásico y por tanto el dominante. Lo que sí permite esta infraestructura es consolidar y extender las estructuras de poder vigentes en el Archipiélago. Unas estructuras asentadas en la apropiación, por parte de algunos, de las plusvalías generadas al impulsar actividades económicas como las derivadas de la construcción de infraestructuras, cuyo alto impacto ambiental recae sobre la sociedad, además del coste de oportunidad de destinar esos recursos hacia otras actividades de mayor necesidad social.

La obsolescencia de la teoría del transporte vista desde el enfoque dominante de la Economía Estándar tiene que ver con cinco elementos clave, que a su vez caracterizan un enfoque alternativo del transporte, el que aporta la Economía Ecológica (Sanz. 2010). Una perspectiva, esta sí, novedosa por su poco eco y porque parte de la consideración real de que la economía es un sistema abierto. Esto es, un paradigma del que no solo forman parte flujos de valores monetarios sino también, y de manera más compleja, flujos de valores físico-ambientales y socio-culturales. Entendemos que la exposición de estos cinco principios es interesante para el entendimiento de este enfoque, y sobre todo, para destapar el fraude y el vano dispendio (que no inversión) que supone una infraestructura de estas características en un contexto de crisis crónica como la actual.

En primer lugar destaca el reconocimiento de los límites ecológicos a través del concepto de capacidad de carga de los ecosistemas. Un concepto que nos enseña que tratar de satisfacer de forma indefinida una demanda de transporte en continuo crecimiento, terminará por violar las leyes físicas básicas de la biosfera. El volumen de transporte adicional asociado a esta nueva infraestructura ¿supondrá quebrantar el equilibrio de los ecosistemas? ¿Qué volumen de tráfico adicional puede asumir un territorio limitado y frágil como el de nuestras Islas sin transgredir su integridad física?

TF-1. Fotos Aéreas de Canarias

El segundo principio tiene que ver con la incorporación de la variable tiempo en el análisis. Esto es, las actividades vinculadas al transporte no solo tienen incidencias sobre la generación actual sino también, y sobre todo, sobre las futuras. Lo que exige su consideración para guardar algún tipo de equidad intergeneracional. ¿Se limita con esta obra la capacidad de respuesta de las generaciones futuras para satisfacer sus necesidades de transporte? ¿Se viola la integridad del territorio y por tanto el derecho de las generaciones futuras a un medio ambiente sano, al proveer a la comunidad de una infraestructura de estas características? ¿Qué razonamiento justifica la inversión en esta infraestructura sobre otras decisiones de inversión en áreas como la Educación, la Sanidad o los Cuidados? ¿Qué colectivos salen beneficiados de la construcción y diseño de esta obra? ¿Quiénes son los damnificados?

En tercer lugar, es preciso mencionar la globalidad de los procesos físicos/económicos. Este principio nos indica que todo proceso económico está inextricablemente unido a un proceso físico que es imposible desligar. Esta unidad de los procesos físicos y económicos permite tener una visión integral de todo el ciclo productivo, desde la extracción de los recursos hasta la generación del último residuo, lo que permite ser consciente de los impactos que se producen en cada fase. ¿Qué cantidad de energía ha sido necesaria para la construcción de los túneles de El Bicho? ¿Cómo se pretende mitigar los residuos que en forma de emisiones de CO2 generará el tráfico que discurrirá por el itinerario de la nueva infraestructura?

El principio número cuatro tiene que ver con la interconexión de los valores monetarios, sociales y ambientales. Lo que viene a decir este principio es que en un proceso económico se producen intercambios valorables monetariamente pero también se generan otros intercambios que tienen una expresión social y/o ambiental que habría que tener en cuenta. ¿Indemnizar a los propietarios expropiados para hacer posible el trazado de este tramo del anillo ha sido suficiente para compensarles? ¿Qué hay del sentimiento de pérdida de esos propietarios para con sus terrenos? ¿Qué implicaciones sociales y ecológicas se derivan de sustituir amplias zonas dedicadas al cultivo agrícola por equipamientos destinados a contener un volumen de tráfico ingente? Para valorar el éxito de un trazado de estas características ¿es suficiente con tener en cuenta el tiempo que se ahorrará el usuario en completar su distancia? ¿Con base en qué sistema de valores otorgamos prioridad a esa ganancia de tiempo, frente a otros efectos como la destrucción del territorio o su contaminación? ¿Se resuelve el problema con la provisión de esta infraestructura? ¿Se puede resolver invirtiendo la misma cantidad de recursos económicos en la modernización de un sistema de transporte colectivo como la guagua?

Túneles de El Bicho. Diario de Avisos

El quinto y último principio está vinculado al anterior y tiene que ver con la inconmensurabilidad monetaria de las diferentes dimensiones o sistemas de valores. Un principio que nos indica que las consecuencias del transporte no se pueden reducir a una dimensión exclusivamente monetaria puesto que estaríamos sesgando el análisis. ¿Es coherente transformar en valores monetarios los efectos perniciosos del tráfico inducido por la nueva infraestructura, ruidos, accidentes de tráfico, contaminación, contribución sobre el cambio climático, etc.?

Estos principios nos ayudan a escapar del corsé que impone el enfoque dominante de la Economía Estándar. Y permiten interpretar de forma menos arbitraria las consecuencias sobre el territorio y la comunidad de una infraestructura para el transporte cuya idoneidad y éxito debería basarse en criterios no exclusivamente económicos. Asimismo, aportan luz para destapar las estructuras y relaciones de poder existentes en el Archipiélago entre el ámbito económico y el político.