Arquitecturas del tráfico en Canarias.

Gregorio Guadalupe (Viceconsejero de Infraestructuras del Gobierno canario) dejó claro que estas nuevas carreteras serán las últimas que se construyan y que luego debe apostarse por el transporte público. Diario de Avisos. 13.11.2003. 

Esta ampliación de las autopistas será la última, y llegará el día en que el esfuerzo será mantener las carreteras, no hacer nuevas. Ricardo Melchior. Diario de Avisos. 28.09.09. 

Debemos empezar a pensar en términos del abandono de todos los planes ingenieriles para acomodar un tráfico creciente. En lugar de ello, debemos empezar a concebir planes para contenerlo. E. J. Mishan. Los costes del desarrollo económico. 1967. 

En octubre del año 92 desembarcó en Tenerife la cadena de hipermercados Alcampo. Sus primeras instalaciones se situaron en La Laguna, a la altura de la salida de Las Chumberas de la Autopista Norte TF-5. Con posterioridad, en el 96 se inauguró la autovía TF-2 que enlazaba Las Chumberas con Santa María del Mar. La infraestructura, vendida como una moderna vía que permitiría enlazar la Autopista Norte con la Sur TF-1 en menor tiempo, permitió la revalorización de terrenos en los barrios de Las Chumberas, Los Andenes, El Sobradillo, Tincer o Barranco Grande. A lo largo de su trazado se construyeron desde los primeros años noventa diferentes centros deportivos, promociones inmobiliarias varias, otras grandes superficies comerciales y se diseñaron más centros de ocio y esparcimiento. Con el paso del tiempo, toda esa área se constituyó en una zona comercial, de ocio y residencial segregada del casco histórico de La Laguna que tuvo en el Parque Comercial de Guajara su principal foco de atracción.

La operación, perfectamente orquestada desde el Plan Insular de Ordenación y por tanto con la implicación política correspondiente, obviaba por completo los perversos efectos que provoca la segregación espacial de usos urbanísticos. Al aislar espacios residenciales, de ocio y/o comerciales de los núcleos principales de la ciudad (máxime cuando todos esos usos se zonifican en espacios muy concretos evitando la mezcla de funciones urbanísticas), además de extender sus límites con criterios especulativos, se contribuía a estimular el uso del vehículo privado. Sobre todo, cuando dicha planificación, en la línea de la práctica urbanística de la zonificación americana, se efectuaba, como entonces ocurrió, en ausencia de criterios que amortiguaran el tráfico privado que iba a inducir la operación.

Instalaciones de Alcampo en La Laguna. Fotos aéreas de Canarias.

En su diseño, ni se plantearon criterios de reducción de velocidad de vehículos, de ruidos, de contaminación o de ocupación de espacio por vías destinadas al transporte motorizado. Tampoco se impulsaron otros modos de transporte colectivos como alternativa al vehículo privado. Muy al contrario, se suministraron extensas zonas de aparcamiento destinadas a albergar el ingente flujo de vehículos que atraería la operación, y la TF-2 fue catalogada como autovía a pesar de su sinuoso trazado. Entonces, todo quedó cuidadosamente ideado para extender un modelo comercial y de ocio individualista, inextricablemente vinculado al uso masivo del vehículo privado. Los poderes locales se encargaron de identificar este modelo con bienestar y progreso. Acaso por ingresar con demora en esa cultura del hiper, dominante en otras geografías del mundo desarrollado, acaso por la ausencia de una crítica social potente que la cuestionara, el procedimiento se operó con éxito, replicándose en otras zonas de la Isla.

Decíamos que todo quedó trazado salvo los accesos a dicha área que pronto quedaron colapsados. La capacidad de atracción de la zona superó todas las expectativas y ese efecto llamada provocó problemas de retención en el acceso de Las Chumberas existente por aquel entonces. Consecuencia normal cuando se concentran en un lugar grandes áreas que aglutinan gran dosis de actividad económica y ciudadana, no correspondida por una dotación de vías de entrada y salida con suficiente capacidad en amplitud y modos de transporte alternativo. A finales de los noventa se inició la remodelación de ese acceso. La obra, enmarcada en la reforma general de la Autopista del Norte TF-5, buscaba mejorar la accesibilidad en toda la conexión de Las Chumberas, así como separar el tráfico de unión de la TF-5 con la TF-2. La obra terminó de gestarse alrededor del año 2002.

Como era de esperar la zona siguió creciendo en equipamientos comerciales y de ocio hasta bien entrado el presente siglo. Pues bien, ahora, según el Consejero Insular de Carreteras, José Luis Delgado, Tenerife tiene un problema (otro) en algunos de los enlaces de entrada y salida a la TF-5. Los enlaces problemáticos son los situados entre Guamasa y el Hospital Universitario de Canarias, entre los que se encuentra la citada conexión de Las Chumberas que da acceso al Parque Comercial de Guajara. El Consejero dice que muchos de estos enlaces provocan retenciones que habría que solucionar mediante su reordenación. Terrible vocablo puesto que a buen seguro no supondrá solo una recolocación del flujo del tráfico circulante conforme a un plan, que es lo que invita a pensar el término. Tras este eufemismo se oculta la verdadera intención; proporcionar nuevas infraestructuras viales ahondando en un modelo económico superado, el basado en el trinomio infraestructuras - especulación - construcción. El documento vertebrador de la intervención estaría aún en gestación, pero ya se avanza que se pretende duplicar el carril de entrada hacia la zona del Parque Comercial de Guajara o enlazar directamente la Vía de Ronda con la TF-2.

No negamos que exista un problema de retenciones en los enlaces a la TF-5. Lo que mantenemos es que es consecuencia de una política de movilidad perversa que ha perseguido, desde siempre, solucionar la problemática del tráfico en las Islas, y en concreto en Tenerife, desde la perspectiva de la oferta. Esto es, se procuran nuevas vías, se duplican carriles, se crean nuevas áreas de servicio, se construyen pasos elevados, se proyectan rotondas cada vez más gigantes, etc., sin que estas presuntas soluciones minoren realmente las retenciones y la ubicuidad del automóvil.

TF-5 y Conexión con la Vía de Ronda. Fotos aéreas de Canarias.

En el año 2002, el entonces Viceconsejero de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, Gregorio Guadalupe, parecía reconocer el error de creer en un urbanismo de carreteras. Una autocrítica que el paso del tiempo y los hechos se han ocupado de desmentir. Canarias hace tiempo que abrazó el obsoleto paradigma de la arquitectura del tráfico de Collin Buchanan. El paradigma data de los años sesenta y rezaba algo así como que si una ciudad no sirve para el automóvil hay que acondicionarla para acoger su incremento previsto. En Canarias la ciudad es todo el territorio, que se acomoda a discreción por y para la expansión del vehículo privado. Solución tecnocrática, fácil, que no tiene en cuenta el escenario donde se aplica, en una suerte de receta milagrosa.

En pocas palabras, en las Islas se continúa ofertando más infraestructuras que pretenden contener en vano un parque de vehículos en crecimiento al que nadie osa enfrentarse poniéndole coto. Lo que parece recomendable en un territorio limitado como el de nuestro Archipiélago. Porque las infraestructuras viales están lejos de ser neutrales. Su suministro crea mayor demanda de uso por las nuevas opciones que abren, sobre todo en una sociedad donde el uso del automóvil es preponderante. Además, abonan el terreno para continuar optando en el futuro por este tipo de soluciones, basadas en dotar más infraestructuras a un territorio ya saturado de ellas. Esta forma de proceder revela una planificación de la movilidad a espaldas del territorio y de lo ecológico. Nada nuevo a pesar de que nos vendan estas intervenciones con el marchamo de la modernidad y la sostenibilidad.