Atascos y pitas

Parece que los propios sufridores de las retenciones no son conscientes de que ellos mismos pueden ser parte del problema y piden soluciones a otros, y es que aunque suena a tontería, el hecho de que se produzcan retenciones es debido a la gran cantidad de vehículos. 

 Canarias Bruta. 11.01.2015.  

Conviene volver al asunto de los atascos en la TF-5 porque es un problema no resuelto desde hace al menos casi dos décadas, porque el sistema de movilidad en la Isla de Tenerife está seriamente dañado y porque la doble acción propuesta por un grupo de ciudadanos del norte de la Isla, convocando una “pitada” los pasados días 15 de diciembre y 12 de enero, podría estar demandando, quizás sin pretenderlo, solucionar la problemática de un modo similar a como lo está haciendo el Cabildo en los últimos tiempos, con más infraestructuras.

Antes que nada es preciso indicar que las movilizaciones contra los atascos de la TF-5 no son algo nuevo. Ya formaron parte de aquéllas protestas que el movimiento vecinal de la zona metropolitana en Tenerife organizó en los años 2004 – 05 contra los PGOs. Hay que recordar que en aquellas multitudinarias manifestaciones que agrupaban varias reivindicaciones se intentaba visibilizar las inútiles intenciones de las instituciones de la Isla de tratar de resolver el colapso circulatorio suministrando más infraestructuras. Intervenciones que no servían más que para recalificar terrenos y continuar especulando al albur de una burbuja inmobiliaria y de infraestructuras cuya maquinaria funcionaba, entonces, a pleno rendimiento.

También hay que decir que toda movilización o acción es positiva porque contribuye a visibilizar un problema concreto y tomar conciencia de lo que pasa. Sin embargo, existe algo inquietante en las acciones convocadas por aquél grupo de ciudadanos. Nos da la impresión, y esto es una visión modesta y muy personal que tendrían que matizar los promotores de la acción, de que el formato de la protesta elegida por ellos (la pitada durante la formación de la cola. Por cierto, ¿alguien sabe si tuvo éxito?) envía un claro mensaje a los que se supone deben resolver el entuerto, los políticos. Percibimos que el mensaje es, precisamente, solucionar los atascos sin quebrantar su forma de trasladarse a la zona metropolitana y al resto de la Isla. Esto es, que se amplíe la autopista aún más, que se reorganicen los enlaces que toquen, que se modifiquen los horarios que se tengan que cambiar, etc. Cualquier cosa salvo poner coto al uso del sacrosanto artefacto que ha sido paradigma del desarrollo y de un presunto progreso durante el pasado siglo, el automóvil.

Padylla

Ojalá nos equivoquemos pero parece que no hemos asumido aún que la solución al desmesurado tráfico en la TF-5 (así como en muchas de las principales vías por las que circula los vehículos en Canarias) pasa por dejar el vehículo en casa. Esto supone, abandonar esa idea, tan común en el pasado siglo XX (que aún está en nuestro imaginario y, peor aún, en el de las instituciones que gobiernan Canarias puesto que sus soluciones están dirigidas siempre a acondicionar espacio al coche), de que limitar el uso del vehículo privado es un ataque a la libertad individual de cada uno. ¿Estamos dispuestos? Parece que no y peor aún tampoco están dispuestos a ello (legislando en ese sentido) quienes nos gobiernan, ya que sus propuestas lejos de solucionar el problema de las retenciones lo han postergado y agravado.

Obviamente, para dejar el vehículo en casa en las condiciones actuales donde las instituciones políticas no hacen sino “crear lejanía” entre los centros de ocio, consumo, educación o trabajo a través de un urbanismo poco democrático pero muy útil para generar negocio y acumulación capitalista, es preciso tener una alternativa al uso masivo del vehículo privado. Esa alternativa es el transporte colectivo y público basado en la red de guaguas de TITSA, continuamente abandonada y discriminada por parte del Cabildo de la Isla, cuando de impulsar su uso o complementariedad con otros modos de transporte se trata. Es la opción más barata, ecológica, con efectos tangibles en el corto plazo y adaptable al territorio de la Isla. Sorprende que en la página de Facebook del grupo promotor de la pitada no se reivindique esta alternativa y, en cambio, se visibilicen como presuntas soluciones opciones que conectan mucho con la gigantomaquia del Cabildo (infraestructuras más grandes, espectaculares y de gran impacto).

Así las cosas, el Cabildo lo tiene fácil; aplicar de nuevo las mismas supuestas soluciones basadas en proveer más infraestructuras para dar cobijo a un número creciente de vehículos. Los promotores de la protesta y usuarios del vehículo privado quedarán contentos (puede que incluso refrenden con su voto esas soluciones en los próximos comicios), el PIB crecerá, se creará empleo (aunque precario y por un tiempo determinado) y el problema se cerrará en falso hasta que vuelva a brotar pasados unos años. Ni hablar de los costes ambientales, del quebranto de las necesidades de movilidad de las generaciones futuras, de implantar otra forma de movilidad sobre criterios colectivos y públicos y, en consecuencia, otro modelo económico para la Isla y por extensión para Canarias.

En una isla con un territorio limitado y gran carga de infraestructuras viales, lo más revolucionario, si se quiere solucionar el problema de los atascos, es dejar el coche en casa y moverse en guagua. Por qué no una gran acción protesta en esta línea; dejar el coche en el garaje de casa y elegir por un día el sistema colectivo y público de TITSA para trasladarse a las zonas de trabajo. A ver qué pasa.

Ideas para enmendar un cuadro crítico de movilidad

¿Tuvo quizás la naturaleza una buena razón para no inventar la rueda? 

Frederic Vester. El futuro del tráfico. 1997. 

El sistema de movilidad en la Isla de Tenerife (y también en el resto de las Islas, en mayor o menor medida) está seriamente dañado. Las decisiones que las diferentes instituciones políticas (Aytos, Cabildos, Gobierno de Canarias) han tomado en las últimas décadas han profundizado una situación crítica que entendemos próxima al colapso circulatorio. Esas decisiones han ido en la línea de huidas hacia adelante, suministrar más equipamientos que intentan dar cobijo a un número de vehículos en continuo crecimiento. La cerrazón y la inmovilidad de ideas de estas instituciones es manifiesta.

Por ello los agentes políticos, que de forma alternativa han estado al mando de esas instituciones (CC-PP-PSOE), están manifiestamente invalidados para resolver la problemática actual del tráfico, salvo que se produzca un cambio radical en sus planteamientos. Algo poco probable puesto que estas formaciones políticas continúan sujetas a la visión ortodoxa de la economía (vean, si no, las primeras contrapropuestas lanzadas por el PSOE lagunero). Por consiguiente, atesoran una interpretación del tráfico basada en privilegiar la expansión del automóvil, proveer infraestructuras de grandes dimensiones (y por tanto de gran impacto ambiental), no limitar velocidades de circulación, dedicar poca atención al transporte público (o si se hace, se efectúa siempre en convivencia con el automóvil, lo que es un claro agravio comparativo), etc.

En general, esta visión no modifica ni un ápice un modelo económico basado en la construcción de infraestructuras, tan injusto socialmente como generador de desigualdad, pero que responde a lo que interesa a los partidos políticos, satisfacer sus redes clientelares, incrementar el PIB, aumentar un poco el empleo sin preocuparse de su calidad, etc. Por esta razón, creemos que un cambio en la política de movilidad vigente en la Isla (y por extensión en Canarias) solo es posible si el ciudadano sitúa en aquellas instituciones a formaciones políticas con un sensibilidad distinta a la dominante en relación a esta problemática. Un aviso a navegantes aprovechando que el 2015 será año doblemente electoral.

Atasco en la TF-5. Tenerife. Diario de Avisos

Para que la propuesta de un carril bus lanzada por el Cabildo de Tenerife funcione adecuadamente y no se convierta en uno más de los parches a los que nos tiene acostumbrados la institución, y, en general, para intentar restituir un cuadro de movilidad crítico cercano al colapso, es preciso que se promueva una seria política a corto, medio y largo plazo. Política decidida a alcanzar unos flujos de movilidad sostenibles de acuerdo con las condiciones físicas y ecológicas de la Isla y conforme a la idea de que, socialmente, es mejor que el coche se quede en el garaje de casa y quien viaje sea el individuo.

Sin pretender ser exhaustivo, sino aportar algunas líneas para el debate, esa política debería contemplar, al menos, acciones basadas en las siguientes ideas:

Ideas para el largo plazo:
• Incorporar en la planificación de los flujos de tráfico la participación ciudadana de forma que esa planificación no se efectúe de forma tecnocrática (a menudo sujeta a intereses económicos) sino teniendo presente los intereses y las preferencias del ciudadano que, en última instancia, es el que demanda movilidad.
• Planificación conjunta por parte de los municipios de la Isla de sus desarrollos urbanísticos, haciendo especial énfasis en limitar la separación de funciones presentes en la ciudad y tender a acercar lugares de ocio, trabajo, consumo, educación, etc. La separación de funciones con base en la zonificación urbanística genera más demanda de transporte. El fomento de la cercanía o la creación de proximidad provoca menor uso de transporte.
• Apoyo sistemático por parte de las instituciones políticas de la Isla y las instancias regionales al transporte colectivo por encima de todo. En esta línea, convendría aunar esfuerzos y trabajar para el abandono de la idea general de que dejar el vehículo en casa es un atentado a la libertad individual de cada uno.
• Impulsar actividad económica en zonas alternativas al área metropolitana o a los grandes centros turísticos de la Isla.

Ideas a medio plazo:
• Moratoria en la construcción de más infraestructuras viarias dirigidas a albergar un volumen de tráfico en aumento. Está demostrado que infraestructuras y más tráfico se refuerzan mutuamente. Se ha comprobado recientemente con la apertura del tramo norte del anillo insular, que ha generado un incremento de la densidad de vehículos en carreteras secundarias e importantes retenciones en sus accesos.
• Inversión clara en la mejora del sistema de transporte colectivo y público basado en las guaguas. Un sistema descentralizado y versátil que se adapta muy bien a las condiciones abruptas y sinuosa de la Isla. Sería conveniente estudiar en profundidad el estado actual de TITSA y analizar la idoneidad de aumentar frecuencias, mejorar horarios, extender la red a puntos donde actualmente no llega, mejorar estaciones, renovación de la flota de vehículos, incrementar la intermodalidad con el tranvía en la zona metropolitana y con el vehículo privado, etc. de cara a ampliar ese plan de modernización que según el director de Movilidad del Cabildo de Tenerife pretende alcanzar los 52 millones de € en 2019.
• Seria política dirigida a disuadir el uso del vehículo privado, sobre todo en los centros urbanos, pero también para cubrir distancias cortas entre municipios.
• Potenciar el uso del tranvía en la zona metropolitana, mejorando la intermodalidad con el vehículo privado, aumentando frecuencias y evitando, en la medida de lo posible que su elección por parte del usuario compita con el bus.

Ideas dirigidas al corto plazo:
• Abandonar proyectos faraónicos e inútiles como el previsto tren del norte y el sur de Tenerife (y sus equivalentes en Gran Canaria) por su elevado coste, su desmesurado impacto ambiental (el diseño inicial contempla un trazado paralelo (¡!) a las autopistas), porque supondrá una competencia directa con las guaguas y porque no disputará espacio al vehículo privado.
• Prescindir definitivamente de los proyectos de ampliación de las autovías.
• Implantación de un carril bus que ocupe el espacio ya existente de la TF-5 y la TF-1, reduciendo al mismo tiempo el espacio destinado a los coches, de forma que se disuada a los usuarios a movilizarse de forma individual en su vehículo y se privilegie la movilidad colectiva. La creación de ese carril bus tendría coste próximo a cero puesto que el soporte de la infraestructura ya existe.
• Reducción de la velocidad máxima posible que puede tomar un vehículo privado en autovía y carreteras secundarias. El riesgo de accidentes y por tanto de víctimas lo agradecerán. También el medio ambiente, por la vía de un menor consumo de combustibles fósiles y la generación de menores niveles de ruido.
• Incentivar, de alguna manera (por ejemplo por la vía de la recompensa), a aquellos usuarios del automóvil que presenten un nivel de ocupación de sus plazas elevado (próximo a 5). Al fin y al cabo los puntos calientes de la Isla están identificados (lugares de trabajo, ocio, educación, etc.) y se puede potenciar que individuos con necesidades similares de itinerarios a cubrir se agrupen y lo completen juntos.

En definitiva, hay que ser capaces de pensar de otra manera el transporte en Canarias. Se trata, pues, de establecer de nuevo nuestras prioridades, de demostrar movilidad allí donde es de vital importancia: en nuestras ideas, y no someternos, por inmovilidad mental, a una aparente movilidad material que adopta formas cada vez más grotescas (F. Vester. 1997).

Horarios y el carril bus de Carlos Alonso

Tráfico e infraestructura se empujan mutuamente. 

La evolución, es decir, el progreso en los sistemas vivos, va siempre unida a un reducido consumo de energía para la misma función. 

Frederic Vester. El futuro del tráfico. 1997. 

El sistema de movilidad vigente en una sociedad se puede asemejar a un cuerpo vivo y el volumen de circulación o tráfico podría asimilarse al torrente sanguíneo. Cuando éste se espesa o paraliza se produce riesgo serio de colapso que es necesario tratar si queremos que el cuerpo sobreviva. De esta forma podemos interpretar las retenciones como un síntoma del cáncer que puede estar sufriendo el sistema de movilidad en su conjunto. Utilizando esta metáfora es importante conocer que para tratar estas dolencias no podemos suministrar un tratamiento basado en la misma causa que lo origina. Así, resolver las retenciones y los atascos suministrando más infraestructuras dirigidas a contener un volumen de tráfico creciente no soluciona el problema, solo lo posterga.

El tramo del anillo insular que discurrirá entre Vera de Erques en Adeje y Santiago del Teide en Tenerife, tiene un presupuesto total de 170 millones de €. El que cubre la distancia entre Icod de los Vinos y El Tanque, ya abierto en 2014, tuvo un coste de 123 millones de €. El tramo aún sin iniciar que completará el trayecto entre El Tanque y Santiago del Teide no tiene aún presupuesto pero algunas estimaciones lo sitúan en unos 400 millones de €. Total de la operación de cierre del anillo insular sin considerar los sobrecostes; 693 millones de € (¡!).

Con semejante volumen de recursos hubiera podido solucionarse uno de los grandes problemas de la Isla de Tenerife y probablemente de Canarias, el del tráfico masivo basado en el vehículo individual. Pero se ha decidido continuar apoyando la expansión del vehículo privado. Esta política no es nueva. Se lleva practicando desde hace más de dos décadas en la Isla y también en Canarias. Y esa decisión nos está acercando peligrosamente al colapso circulatorio. Desde este punto de vista, todas las propuestas que contemplan suministrar más infraestructuras son iniciativas caducas y obsoletas, porque no suponen innovación alguna al modelo económico vigente (generador de desigualdad e impacto ambiental), y porque están vinculadas a una idea de progreso que sirvió en el siglo XX, cuando se asociaba más infraestructuras con desarrollo y este con progreso pero que, aplicadas en pleno siglo XXI, traen más regresión que progreso. Esa es la realidad.

Forges

Si se está interesado en resolver esta situación, muy deteriorada por las decisiones tomadas en las últimas décadas por las instituciones políticas de la Isla (ampliación de autopistas y proyectos para ampliar otras, apertura de nuevas vías, abandono y deterioro del transporte público, etc), es necesario que todos, y sobre todo las instituciones políticas hagamos un ejercicio colectivo dirigido a desligarnos de la idea, muy extendida durante el pasado siglo XX, de que limitar el uso del vehículo privado es un ataque a la libertad individual de cada uno. Esta idea, que puede parecer rompedora pero que ya ha sido asumida y practicada en otros lugares del mundo en mayor o menor medida, es básica si se quiere revertir la situación actual que, no obstante, entendemos próxima al colapso y por tanto difícilmente restituible por, insistimos, las decisiones tomadas hasta el momento. En un territorio limitado como la Isla de Tenerife y por extensión Canarias, en donde los niveles de movilidad con base en el vehículo privado alcanzan cotas inasumibles física y ecológicamente, evitar el colapso pasa indefectiblemente por dejar el coche en casa.

En este escenario, la propuesta del Cabildo de incorporar un carril bus que cubra el trayecto de Guamasa hasta Santa Cruz de Tenerife no deja de ser un gesto de cara a la galería, sobre todo si se pretende utilizar para ello las vías de servicio que se encuentran a ambos lados de la autopista TF-5, tal y como ha trascendido en los medios. Útil políticamente, sí, porque estamos en periodo preelectoral pero inútil para resolver el problema del masivo tráfico presente en la Isla. Atacar un aspecto parcial del sistema de movilidad global sin atender a su comportamiento general es un error manifiesto. Además, mientras se segrega el transporte público a vías de segunda donde la velocidad es inferior y se libera aún más espacio en la autopista para el vehículo privado, se puede estar desincentivando elegir la guagua como opción de transporte frente al vehículo privado. Y eso no resuelve el problema sino que lo agrava. Por favor, no más soluciones parciales a un problema que requiere un tratamiento global.

Igualmente, resultará inocua la propuesta lanzada por el Presidente del Cabildo de Tenerife de modificar los horarios de las instituciones académicas con el fin de mitigar las retenciones durante las primeras horas de la mañana en la TF-5. Una propuesta, también de carácter parcial pero, ante todo, que revela un esquema de pensamiento miope; parece que se prefiere alterar el resto de elementos que conforman la vida de los canarios con tal de acomodar un volumen de tráfico que crece de forma ilimitada. Todo antes que limitar la continua expansión del automóvil al que se le proporciona un nivel de veneración similar a la que se le profesa a un Dios. Una locura.

Arquitecturas del tráfico en Canarias (II)

El transporte antrópico, fundamentalmente horizontal, dependiente de la energía externa, se muestra efectivamente como una perturbación de cada ecosistema directamente proporcional al consumo de dicha energía.

Alfonso Sanz. Transporte, economía, ecología y poder. Ekonomiaz. 2010.

En las últimas semanas se le ha dado mucha propaganda a lo que supondrá la apertura del tramo oeste del Anillo insular en Tenerife, el que unirá Santiago del Teide con Vera de Erques en Adeje. Se ha hablado mucho de las presuntas bondades de la nueva infraestructura y también de la espectacularidad de sus nuevas conexiones. Así, hemos leído y oído que su trazado permitirá completar en poco más de 15 minutos un trayecto que hoy cubrimos en 40. Que su apertura permitirá desviar por el norte un volumen de tráfico que oscilará entre 5.000 y 7.000 vehículos, lo que a su vez posibilitará descargar la TF-5. O que sus instalaciones son modernísimas y están dotadas de los más avanzados circuitos de comunicación. Y también, que el túnel de El Bicho (¡Vaya nombre!), que discurre por las entrañas de la Montaña de La Hoya, presenta un preciso trazado en curva . ¿Una trayectoria en curva no supone añadir peligrosidad a una vía de alta capacidad con dos carriles por sentido?.

Y sin embargo, estos supuestos progresos no dejan de ser más que concesiones mediáticas a la galería para generar expectación sobre una infraestructura que no aportará nada novedoso. Por dos razones esenciales: la primera, ya lo hemos dicho en otras ocasiones, se trata de una infraestructura inútil en el medio y largo plazo, dirigida a albergar un volumen de tráfico privado ingente, cuya tendencia creciente ninguna Administración ha tenido la inteligencia de poner coto. La segunda, porque se pretende resolver un problema gordo como es el tráfico en las Islas desde un paradigma del transporte a todas luces obsoleto, el del enfoque Estándar de la Economía, de origen neoclásico y por tanto el dominante. Lo que sí permite esta infraestructura es consolidar y extender las estructuras de poder vigentes en el Archipiélago. Unas estructuras asentadas en la apropiación, por parte de algunos, de las plusvalías generadas al impulsar actividades económicas como las derivadas de la construcción de infraestructuras, cuyo alto impacto ambiental recae sobre la sociedad, además del coste de oportunidad de destinar esos recursos hacia otras actividades de mayor necesidad social.

La obsolescencia de la teoría del transporte vista desde el enfoque dominante de la Economía Estándar tiene que ver con cinco elementos clave, que a su vez caracterizan un enfoque alternativo del transporte, el que aporta la Economía Ecológica (Sanz. 2010). Una perspectiva, esta sí, novedosa por su poco eco y porque parte de la consideración real de que la economía es un sistema abierto. Esto es, un paradigma del que no solo forman parte flujos de valores monetarios sino también, y de manera más compleja, flujos de valores físico-ambientales y socio-culturales. Entendemos que la exposición de estos cinco principios es interesante para el entendimiento de este enfoque, y sobre todo, para destapar el fraude y el vano dispendio (que no inversión) que supone una infraestructura de estas características en un contexto de crisis crónica como la actual.

En primer lugar destaca el reconocimiento de los límites ecológicos a través del concepto de capacidad de carga de los ecosistemas. Un concepto que nos enseña que tratar de satisfacer de forma indefinida una demanda de transporte en continuo crecimiento, terminará por violar las leyes físicas básicas de la biosfera. El volumen de transporte adicional asociado a esta nueva infraestructura ¿supondrá quebrantar el equilibrio de los ecosistemas? ¿Qué volumen de tráfico adicional puede asumir un territorio limitado y frágil como el de nuestras Islas sin transgredir su integridad física?

TF-1. Fotos Aéreas de Canarias

El segundo principio tiene que ver con la incorporación de la variable tiempo en el análisis. Esto es, las actividades vinculadas al transporte no solo tienen incidencias sobre la generación actual sino también, y sobre todo, sobre las futuras. Lo que exige su consideración para guardar algún tipo de equidad intergeneracional. ¿Se limita con esta obra la capacidad de respuesta de las generaciones futuras para satisfacer sus necesidades de transporte? ¿Se viola la integridad del territorio y por tanto el derecho de las generaciones futuras a un medio ambiente sano, al proveer a la comunidad de una infraestructura de estas características? ¿Qué razonamiento justifica la inversión en esta infraestructura sobre otras decisiones de inversión en áreas como la Educación, la Sanidad o los Cuidados? ¿Qué colectivos salen beneficiados de la construcción y diseño de esta obra? ¿Quiénes son los damnificados?

En tercer lugar, es preciso mencionar la globalidad de los procesos físicos/económicos. Este principio nos indica que todo proceso económico está inextricablemente unido a un proceso físico que es imposible desligar. Esta unidad de los procesos físicos y económicos permite tener una visión integral de todo el ciclo productivo, desde la extracción de los recursos hasta la generación del último residuo, lo que permite ser consciente de los impactos que se producen en cada fase. ¿Qué cantidad de energía ha sido necesaria para la construcción de los túneles de El Bicho? ¿Cómo se pretende mitigar los residuos que en forma de emisiones de CO2 generará el tráfico que discurrirá por el itinerario de la nueva infraestructura?

El principio número cuatro tiene que ver con la interconexión de los valores monetarios, sociales y ambientales. Lo que viene a decir este principio es que en un proceso económico se producen intercambios valorables monetariamente pero también se generan otros intercambios que tienen una expresión social y/o ambiental que habría que tener en cuenta. ¿Indemnizar a los propietarios expropiados para hacer posible el trazado de este tramo del anillo ha sido suficiente para compensarles? ¿Qué hay del sentimiento de pérdida de esos propietarios para con sus terrenos? ¿Qué implicaciones sociales y ecológicas se derivan de sustituir amplias zonas dedicadas al cultivo agrícola por equipamientos destinados a contener un volumen de tráfico ingente? Para valorar el éxito de un trazado de estas características ¿es suficiente con tener en cuenta el tiempo que se ahorrará el usuario en completar su distancia? ¿Con base en qué sistema de valores otorgamos prioridad a esa ganancia de tiempo, frente a otros efectos como la destrucción del territorio o su contaminación? ¿Se resuelve el problema con la provisión de esta infraestructura? ¿Se puede resolver invirtiendo la misma cantidad de recursos económicos en la modernización de un sistema de transporte colectivo como la guagua?

Túneles de El Bicho. Diario de Avisos

El quinto y último principio está vinculado al anterior y tiene que ver con la inconmensurabilidad monetaria de las diferentes dimensiones o sistemas de valores. Un principio que nos indica que las consecuencias del transporte no se pueden reducir a una dimensión exclusivamente monetaria puesto que estaríamos sesgando el análisis. ¿Es coherente transformar en valores monetarios los efectos perniciosos del tráfico inducido por la nueva infraestructura, ruidos, accidentes de tráfico, contaminación, contribución sobre el cambio climático, etc.?

Estos principios nos ayudan a escapar del corsé que impone el enfoque dominante de la Economía Estándar. Y permiten interpretar de forma menos arbitraria las consecuencias sobre el territorio y la comunidad de una infraestructura para el transporte cuya idoneidad y éxito debería basarse en criterios no exclusivamente económicos. Asimismo, aportan luz para destapar las estructuras y relaciones de poder existentes en el Archipiélago entre el ámbito económico y el político.

Chahorra y regatones negros

Tuvimos que aprender y luego nos tocó tener que desaprender, porque lo que sabíamos iba contra lo que necesitábamos.

 

Rafael Chirbes. Los viejos amigos. 2003.

Subir al cielo no es como lo cuentan. Llego a Ucanca con una hora de retraso. El sol enciende Las Cañadas con esa luz delgada de tarde apacible que tiene la virtud de resaltar los colores que toca. El Teide, portentoso al final de la recta de las Siete Cañadas. Los barrancos que surcan sus faldas se funden a negro por las sombras de la deshora. Ellos le otorgan una personalidad robusta a pesar de su postración. El paisaje, tan presente como un hijo, enmarca lo que haces en la diáspora. Podría estar horas mirando los detalles del volcán progenitor para compensar las veces que lo echo de menos. Hacia Pico Viejo, aún a finales de agosto, sorprende un tapiz verde en las inmediaciones de su cráter, de bordes horizontales y mirando a la bóveda, azulísima. Allí me dirijo.

Una losa de lava cordada a la altura de los monumentales Roques de García inicia la senda. El lajial, opaco, permite intuir la espesura del fuego que se derramó en su momento, procedente de no se sabe bien qué boca eruptiva. Sobresalen pequeñas zonas abiertas en forma de jameos, así como grandes trenzados pandeados de textura rugosa. Es la incidencia del tiempo en el modelado del territorio. Ascender hacia Montaña Chahorra es emprender un viaje privilegiado por las últimas etapas eruptivas que tuvieron lugar en Las Cañadas.

En la ascensión topo con una de las seculares corrientes de lava desparramada desde el cono del Teide. Franquearla supone penetrar en su interior y superar un terreno repleto de negro picón que describe bien cómo tuvo que ser el origen de este mundo; fuego cristalizado en piedra. Desde el interior del gran regato, El Teide se achata y pierde altura, como si quisiera desaparecer y ceder protagonismo a Pico Viejo. Curioso efecto óptico hacia la cota dos mil quinientos. Superadas las paredes del torrente petrificado se intuyen más cerca los márgenes del fabuloso cráter de la mole que rivaliza con El Teide.

Cráter de Pico Viejo

Continúo en paralelo a la corriente negra inmovilizada por el tiempo hasta alcanzar un grupo de gigantes bombas volcánicas. Su envergadura da cuenta de la potencia del rugido volcánico. Un buen sitio para hacer vivac y sentirse protegido por estos monstruos reposados en la negrura de la noche. El camino prosigue entre el Lomo de los Cosetes y el Corredor de la Bola. Por ahí se abre paso un sendero sinuoso e inclinado a través de un áspero territorio compartido por las faldas del Teide y las de Chahorra.

Ya en la degollada de Pico Viejo urge la búsqueda de un lugar preciso para desplegar la estación nocturna. Un viento frío anticipa la cercanía de la noche. Hacia mi derecha, entre las serpenteantes coladas de piroclastos vertidas por el Teide sobre las faldas de su propio cono, alguien ha abierto un congelador. Por ahí se cuela con precisión el filo del viento del norte que obliga a seguir en movimiento para evitar sus cuchilladas. Luego, durante la noche, apaciguaría su ímpetu y daría tregua para arreborzarme en el saco y deleitarme observando los destellos que cruzaron la bóveda celeste.

Hacia el crepúsculo una bocanada de noche limpia llena mis pulmones. La aspiro con la necesidad de un yonqui y la guardo en mis adentros por unos segundos. Purificación de alta montaña. Sanación a tres mil metros, higiénica, sin aditivos ni colorantes. A mi izquierda la negra mole del cono del Teide recorta un firmamento moteado de estrellas que comienza a anunciar la vía láctea. Dentro del saco, casi sin ropa pero abrigado, tendré tiempo de admirar su secular movimiento en la duermevela de la madrugada. A mi derecha, muy alta, una luna comienza a crecer levemente. La estampa es formidable y mi sentimiento afortunado.

Antes de que el amanecer raye el horizonte, parto hacia El Llano, planicie geológica natural que a modo de gran púlpito permite observar la gran boca de Chahorra. El cráter, colosal y profundo hacia el sur, va quedando al descubierto con la amable luz del amanecer. Colores terrosos y sienas quedan exhibidos y grabados en mi mente. También sus abismos inquietantes, sus negros diques rotundos, sus ocres llanos en descenso, sus precipicios verticales. Calma infinita durante esas horas de la mañana en las que el sol despereza la superficie que toca.

Grandiosa la visión del resto de la Isla desde ahí. Más cerca que lejos el frondoso macizo de Teno, con su textura irregular y abrupta, con La Fortaleza asomando sobre todos los demás roques. A tiro de piedra La Gomera, tan chica y ahora tan grande ante mis ojos. Más allá, difuminada entre las nubes del alisio pero presente, El Hierro. Y también La Palma, ya inalcanzable, en forma de dos pechos de mujer guardando para sí el tesoro de la Caldera de Taburiente.

Miro al cielo y pienso que con un poco de esfuerzo y de puntillas sería capaz de tocarlo. Subir al cielo no es como lo cuentan, es mejor.

Crecimiento y bienestar, una relación sospechosa

…sorprende la poca atención que se presta en los debates públicos y los discursos políticos a la cuestión de si un mayor crecimiento económico aumenta realmente el bienestar. Es posible que el hecho de eludirla beneficie a quienes tienen intereses en el sistema dominante: si el crecimiento no aumenta el bienestar, no se podrán justificar muchas de las estructuras económicas sociales y políticas del capitalismo desarrollado.

Clive Hamilton. El fetiche del crecimiento. 2006

En su blog personal el Presidente del Gobierno de Canarias mantenía hace unas semanas que Canarias crece y crea empleo. Y no solo eso, argumentaba que su ejecutivo ha plantado cara a la crisis y ha hecho las cosas razonablemente bien. La reflexión (por llamarlo de alguna manera) no tiene desperdicio. Es una sucesión de indicadores exclusivamente económicos que demostrarían, presuntamente, que la economía canaria se recupera del marasmo en la que está inmersa. Si un extraterrestre leyera ese artículo concluiría automáticamente que el tejido económico canario se regenera, se repara y por tanto estaría saliendo de la ruina.

Un alegato difícil de creer aunque el dato de crecimiento del tercer trimestre de 2014 presente un aumento interanual del 1,9%. Si bien los presupuestos de 2015 contemplan una variación positiva del 2% del PIB, también confirman que la tasa de paro no será menor al 31,7%. ¿Cabe algún tipo de recuperación con esa tasa de desempleo? El discurso de que Canarias saldrá antes de esta debacle (que no solo es económica sino civilizatoria) que el resto de lugares de España, es una retahíla que estamos oyendo desde hace años. Tanto José Manuel Soria, como el propio Rivero, como otros actores políticos insulares, han tomado esta idea como un argumento con el que ilusionar a su electorado. Ya sabemos que la clase política es muy dada a repetir muchas veces una mentira creyendo que terminará transformándose en una verdad. Y sin embargo, los canarios no solo no sentimos esa salida de la crisis a la que alude el Presidente sino que no hay visos de que salgamos de ella en los próximos años, a pesar de la buena marcha del sector turístico.

¿Por qué entonces este optimismo del Presidente del Gobierno de Canarias? Al margen de que existe un evidente oportunismo político en presentar como positivo lo que es una ruina total; independientemente de cierta práctica entre nuestros políticos de divulgar cualquier mejora encontrada en indicadores económicos, por ínfima que sea esta, el problema de fondo está en asociar el progreso, el desarrollo o el bienestar, al exclusivo e incesante crecimiento de las principales magnitudes económicas. Un peligroso reduccionismo derivado de la aceptación acrítica de la corriente dominante de la Economía, la llamada teoría económica clásica o neoclásica que sitúa en el centro de su discurso la idea vital de crecimiento económico.

Hemos permitido que estos indicadores se conviertan en el instrumento fetiche de políticos, medios de comunicación o empresarios. Entre ellos destaca el uso del crecimiento del PIB como arma fundamental para medir la supuesta bonanza de una economía. Si este crece, todos contentos porque se vincula a buena gestión, a creación de empleo, a generación de riqueza y, por tanto, a desarrollo y a bienestar. Y sin embargo, el PIB es un indicador limitadísimo que deja fuera de su análisis importantes aspectos de la realidad que deben considerarse, si de lo que se trata es de ser honestos y divulgar una imagen equilibrada de la realidad. Entre esas deficiencias el PIB no contabiliza el deterioro ecológico y ambiental derivado de la propia actividad económica. También deja fuera de su análisis todas aquellas actividades que no pasan por el mercado al no estar valoradas monetariamente (trabajos domésticos, trabajos de cuidados, etc.). Además, no aporta información alguna sobre el grado de distribución del producto que se crea.

Y qué casualidad, en el ámbito de la desigualdad social Canarias ostenta niveles inadmisibles: las cinco personas más ricas del Archipiélago manejan en un año el 4,7% del PIB. El Archipiélago es la cuarta comunidad de España con mayor tasa de pobreza, un 28,4%. 47.000 hogares de las Islas no reciben ningún tipo de ingreso. El 39% de los canarios se encuentran en riesgo de exclusión. En el ámbito ambiental habría que destacar cómo las Administraciones canarias y agentes privados se saltan a la torera la amplia legislación existente al respecto, acortando parajes naturales para permitir el encaje de infraestructuras de alto impacto ecológico o demorando el derribo de muchos edificios e infraestructuras que inclumplen la normativa ambiental más básica. Por no hablar de la deficiente gestión que se hace en el Archipiélago respecto a los residuos producidos, los vertidos de aguas residuales o la contaminanción del aire en las principales zonas metropolitanas de las Islas. En el sector de los cuidados hay que recordar que Canarias fue una de las comunidades que peor aplicó la Ley de Dependencia. Que las Islas son la segunda comunidad autónoma donde más se redujo el número de trabajadores sociales, al tiempo que es la comunidad donde más se incrementó la demanda de Servicios sociales (87%).

En este contexto, hablar en Canarias de todo aquello que no sea de marasmo económico, social y ambiental es una broma de mal gusto, un engaño, una muestra de oportunismo político. Pero es, sobre todo, la constatación de que para valorar el estado de Canarias es preciso utilizar indicadores multidisciplinares, herramientas diversas entre las que el PIB y los indicadores económico sean solo uno más. De lo contrario solo percibiremos una imagen distorsionada de la realidad.

Desigualdad y exclusión, sin lugar en la agenda política canaria

…en una sociedad marcada por el desempleo y la precariedad laboral, no existe una inversión proporcional en formación profesional y laboral. 

FOESSA. VII Informe sobre exclusión social en Canarias. Octubre 2014.

A la luz del VII Informe sobre exclusión y desarrollo social en Canarias, elaborado por la Fundación FOESSA, donde se indica que la crisis ha dejado más de 600.000 personas en situación de absoluta precariedad en las Islas, de las cuales unas 230.000 personas estarían en situación de exclusión social severa, no vamos a repetir eso de que Canarias es, desde el punto de vista social, un gran fracaso. Tampoco vamos a repetir la idea de que la desigualdad es una de las peores lacras que puede azotar a una comunidad (en Canarias, en el periodo 2008- 12 la desigualdad ha crecido un 11% según el informe). Ni siquiera vamos a comentar que semejantes niveles de exclusión social detectados son una bomba de relojería, que terminará por implosionar de un momento a otro y en cuanto las redes de apoyo familiar también revienten (en el periodo 2007 – 13 el riesgo de exclusión social de la población en las Islas asciende al 28,5% según la Fundación).

Y no vamos a mencionar nada de esto porque es una obviedad que salta a la vista, esta crisis se está cebando con las capas más vulnerables de nuestro Archipiélago. Y también es muy cierto que muchos todos aquellos que tenían un empleo, digamos que decente durante la mal llamada década prodigiosa (1996 – 2007), han pasado a engrosar las listas del desempleo. Porque en esta crisis todos menos los que están en la cumbre de la escala social se han visto seriamente perjudicados por el devenir económico y social. Una evolución económico – social muy vinculada a un capitalismo local caracterizado por unos sectores del turismo y de la construcción concentrados en pocas manos y de cuya actividad han resultado impactos relevantes desde el punto de vista medioambiental. Si a eso unimos un caciquismo particular que ha sabido orientar a su favor decisiones políticas de calado, tenemos un caldo de cultivo propiciador de esos inaceptables indicadores de desigualdad y exclusión social.

El Roto

El informe es demoledor y es una herramienta que sirve para mesurar la incompetencia de nuestras autoridades políticas regionales a la hora de resolver problemáticas en los ámbitos del empleo, del consumo, de la política, de la educación, de la vivienda o del aislamiento social. Según el informe todos los indicadores que inciden directamente en la exclusión y la desigualdad en el Archipiélago lo hacen en mucha mayor medida de lo detectado en el resto del territorio nacional. Esto no sorprende porque la desigualdad y la exclusión se atacan en los periodos de bonanza. Y en ese periodo en Canarias se hizo oídos sordos a unos indicadores sociales que tras el boato y la fanfarria del crecimiento a espuertas, crecían sigilosa y corrosivamente.

En el debate sobre la desigualdad y la exclusión social sería interesante conocer si a nuestros políticos autonómicos les llegan este tipo de documentos, utilísimos porque aportan una visión social muy necesaria a su cerrado espectro economicista. A este respecto resulta esclarecedor lo que el actual Presidente del Gobierno de Canarias decía hace ya algunos meses en relación a la desigualdad: Que la pobreza haya aumentado en las Islas en un 21% es un mal dato que tiene mucho que ver con estar doce puntos más lejos de la convergencia con el resto del Estado (…) A la vista está, estamos cada vez más lejos de la igualdad de oportunidades que los canarios merecemos; y no por errores de los distintos gobiernos de Canarias, que han multiplicado esfuerzos a pesar del estrecho margen presupuestario, sino por la ausencia de una verdadera política de Estado con el territorio más alejado y frágil.

No sé si esos esfuerzos a los que hacía alusión el Presidente se refieren a la peor aplicación de la Ley de la Dependencia del Estado español, al desarrollo nefasto de la Prestación Canaria de Inserción o a que aún hoy existan decenas de personas sin tener acceso a la sanidad pública canaria, por poner claros ejemplos que inciden en los indicadores de desigualdad y exclusión social. Cuando un gobierno no admite o no es consciente de los problemas que tiene en su sociedad, tirando balones fuera y sin autocrítica, no puede aplicar medidas correctoras. Y es que la lucha contra la desigualdad y la exclusión nunca ha formado parte de la agenda política del Gobierno regional. Esa es la triste realidad y de ahí vienen los resultados.

Arquitecturas del tráfico en Canarias.

Gregorio Guadalupe (Viceconsejero de Infraestructuras del Gobierno canario) dejó claro que estas nuevas carreteras serán las últimas que se construyan y que luego debe apostarse por el transporte público. Diario de Avisos. 13.11.2003. 

Esta ampliación de las autopistas será la última, y llegará el día en que el esfuerzo será mantener las carreteras, no hacer nuevas. Ricardo Melchior. Diario de Avisos. 28.09.09. 

Debemos empezar a pensar en términos del abandono de todos los planes ingenieriles para acomodar un tráfico creciente. En lugar de ello, debemos empezar a concebir planes para contenerlo. E. J. Mishan. Los costes del desarrollo económico. 1967. 

En octubre del año 92 desembarcó en Tenerife la cadena de hipermercados Alcampo. Sus primeras instalaciones se situaron en La Laguna, a la altura de la salida de Las Chumberas de la Autopista Norte TF-5. Con posterioridad, en el 96 se inauguró la autovía TF-2 que enlazaba Las Chumberas con Santa María del Mar. La infraestructura, vendida como una moderna vía que permitiría enlazar la Autopista Norte con la Sur TF-1 en menor tiempo, permitió la revalorización de terrenos en los barrios de Las Chumberas, Los Andenes, El Sobradillo, Tincer o Barranco Grande. A lo largo de su trazado se construyeron desde los primeros años noventa diferentes centros deportivos, promociones inmobiliarias varias, otras grandes superficies comerciales y se diseñaron más centros de ocio y esparcimiento. Con el paso del tiempo, toda esa área se constituyó en una zona comercial, de ocio y residencial segregada del casco histórico de La Laguna que tuvo en el Parque Comercial de Guajara su principal foco de atracción.

La operación, perfectamente orquestada desde el Plan Insular de Ordenación y por tanto con la implicación política correspondiente, obviaba por completo los perversos efectos que provoca la segregación espacial de usos urbanísticos. Al aislar espacios residenciales, de ocio y/o comerciales de los núcleos principales de la ciudad (máxime cuando todos esos usos se zonifican en espacios muy concretos evitando la mezcla de funciones urbanísticas), además de extender sus límites con criterios especulativos, se contribuía a estimular el uso del vehículo privado. Sobre todo, cuando dicha planificación, en la línea de la práctica urbanística de la zonificación americana, se efectuaba, como entonces ocurrió, en ausencia de criterios que amortiguaran el tráfico privado que iba a inducir la operación.

Instalaciones de Alcampo en La Laguna. Fotos aéreas de Canarias.

En su diseño, ni se plantearon criterios de reducción de velocidad de vehículos, de ruidos, de contaminación o de ocupación de espacio por vías destinadas al transporte motorizado. Tampoco se impulsaron otros modos de transporte colectivos como alternativa al vehículo privado. Muy al contrario, se suministraron extensas zonas de aparcamiento destinadas a albergar el ingente flujo de vehículos que atraería la operación, y la TF-2 fue catalogada como autovía a pesar de su sinuoso trazado. Entonces, todo quedó cuidadosamente ideado para extender un modelo comercial y de ocio individualista, inextricablemente vinculado al uso masivo del vehículo privado. Los poderes locales se encargaron de identificar este modelo con bienestar y progreso. Acaso por ingresar con demora en esa cultura del hiper, dominante en otras geografías del mundo desarrollado, acaso por la ausencia de una crítica social potente que la cuestionara, el procedimiento se operó con éxito, replicándose en otras zonas de la Isla.

Decíamos que todo quedó trazado salvo los accesos a dicha área que pronto quedaron colapsados. La capacidad de atracción de la zona superó todas las expectativas y ese efecto llamada provocó problemas de retención en el acceso de Las Chumberas existente por aquel entonces. Consecuencia normal cuando se concentran en un lugar grandes áreas que aglutinan gran dosis de actividad económica y ciudadana, no correspondida por una dotación de vías de entrada y salida con suficiente capacidad en amplitud y modos de transporte alternativo. A finales de los noventa se inició la remodelación de ese acceso. La obra, enmarcada en la reforma general de la Autopista del Norte TF-5, buscaba mejorar la accesibilidad en toda la conexión de Las Chumberas, así como separar el tráfico de unión de la TF-5 con la TF-2. La obra terminó de gestarse alrededor del año 2002.

Como era de esperar la zona siguió creciendo en equipamientos comerciales y de ocio hasta bien entrado el presente siglo. Pues bien, ahora, según el Consejero Insular de Carreteras, José Luis Delgado, Tenerife tiene un problema (otro) en algunos de los enlaces de entrada y salida a la TF-5. Los enlaces problemáticos son los situados entre Guamasa y el Hospital Universitario de Canarias, entre los que se encuentra la citada conexión de Las Chumberas que da acceso al Parque Comercial de Guajara. El Consejero dice que muchos de estos enlaces provocan retenciones que habría que solucionar mediante su reordenación. Terrible vocablo puesto que a buen seguro no supondrá solo una recolocación del flujo del tráfico circulante conforme a un plan, que es lo que invita a pensar el término. Tras este eufemismo se oculta la verdadera intención; proporcionar nuevas infraestructuras viales ahondando en un modelo económico superado, el basado en el trinomio infraestructuras - especulación - construcción. El documento vertebrador de la intervención estaría aún en gestación, pero ya se avanza que se pretende duplicar el carril de entrada hacia la zona del Parque Comercial de Guajara o enlazar directamente la Vía de Ronda con la TF-2.

No negamos que exista un problema de retenciones en los enlaces a la TF-5. Lo que mantenemos es que es consecuencia de una política de movilidad perversa que ha perseguido, desde siempre, solucionar la problemática del tráfico en las Islas, y en concreto en Tenerife, desde la perspectiva de la oferta. Esto es, se procuran nuevas vías, se duplican carriles, se crean nuevas áreas de servicio, se construyen pasos elevados, se proyectan rotondas cada vez más gigantes, etc., sin que estas presuntas soluciones minoren realmente las retenciones y la ubicuidad del automóvil.

TF-5 y Conexión con la Vía de Ronda. Fotos aéreas de Canarias.

En el año 2002, el entonces Viceconsejero de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, Gregorio Guadalupe, parecía reconocer el error de creer en un urbanismo de carreteras. Una autocrítica que el paso del tiempo y los hechos se han ocupado de desmentir. Canarias hace tiempo que abrazó el obsoleto paradigma de la arquitectura del tráfico de Collin Buchanan. El paradigma data de los años sesenta y rezaba algo así como que si una ciudad no sirve para el automóvil hay que acondicionarla para acoger su incremento previsto. En Canarias la ciudad es todo el territorio, que se acomoda a discreción por y para la expansión del vehículo privado. Solución tecnocrática, fácil, que no tiene en cuenta el escenario donde se aplica, en una suerte de receta milagrosa.

En pocas palabras, en las Islas se continúa ofertando más infraestructuras que pretenden contener en vano un parque de vehículos en crecimiento al que nadie osa enfrentarse poniéndole coto. Lo que parece recomendable en un territorio limitado como el de nuestro Archipiélago. Porque las infraestructuras viales están lejos de ser neutrales. Su suministro crea mayor demanda de uso por las nuevas opciones que abren, sobre todo en una sociedad donde el uso del automóvil es preponderante. Además, abonan el terreno para continuar optando en el futuro por este tipo de soluciones, basadas en dotar más infraestructuras a un territorio ya saturado de ellas. Esta forma de proceder revela una planificación de la movilidad a espaldas del territorio y de lo ecológico. Nada nuevo a pesar de que nos vendan estas intervenciones con el marchamo de la modernidad y la sostenibilidad.