Infraestructuras y levedad de argumentos

  
La propaganda oficial dice que Canarias saldrá de la crisis antes que el resto del estado español, arrastrada por la mejora de los mercados emisores del turismo que arriba a las islas. Por si esto no fuera suficiente ya se están dando pasos firmes en crear atractivos que potencien el efecto llamada y que a su vez pongan en movimiento la tramoya económica. En la estrategia económica para sacar a Canarias de la crisis, cobra inusitada relevancia el impulso de ciertas obras de ingeniería que pretenden, según sus voceros, colocar a la comunidad en el sitio que le corresponde. Habría que analizar cuál es ese sitio al que nos corresponde llegar y si su aproximación es el resultado de una reflexión inclusiva y democrática con todos los agentes que conforman la realidad canaria.

En cualquier caso esa aproximación al lugar que nos corresponde continúa orientándose hacia la producción de más infraestructuras, en un gesto que recuerda ciertas épocas pasadas de subdesarrollo, cuando la escasez de infraestructuras hacía preciso impulsar proyectos que sacaran del ostracismo a Canarias. Hoy la necesidad social de estos proyectos es más que dudosa y la pedagogía de las autoridades públicas para justificarlos brilla por su ausencia. ¿En base a qué estudios se justifican estos proyectos? ¿Se han hecho públicos para que sean discutidos? ¿Gozan del suficiente consenso? ¿Qué tipo de empleo se crea con el impulso de estas obras? ¿Es un empleo cualificado y duradero o solo se da empleo a la gran maquinaria? ¿Se contrata fuerza de trabajo del municipio donde se enmarcan? ¿Satisfacen las previsiones y los estudios realizados una vez que su implantación es definitiva y su funcionamiento constante? ¿En caso negativo, quién asume la responsabilidad de dedicar una ingente cantidad de recursos económicos a un proyecto que luego se demuestra ruinoso e infrautilizado? ¿Se han valorado convenientemente las afecciones medioambientales de todos estos proyectos? ¿Son las evaluaciones de impacto ambiental un instrumento efectivo que tiene en cuenta el medio ambiente? ¿Repercuten estas infraestructuras mejorando el bienestar de la gente común?

En Canarias sabemos mucho de megaproyectos auspiciados unánimemente por una política instalada en el dogma de las infraestructuras, seguidora del fetiche del crecimiento económico y muy propensa a justificar las obras apelando a la necesidad de crear empleo. El infrautilizado puerto de Arinaga en Gran Canaria, el futuro puerto de Granadilla en Tenerife, los proyectos ferroviarios en ambas capitales de provincias, son ejemplos materiales de estas políticas apoyadas en una argumentación de gran levedad por parte de sus promotores más directos.

De un tiempo a esta parte se fomenta una competencia, a nuestro juicio perjudicial, entre algunos municipios canarios que anula la posibilidad de una cooperación conjunta entre ellos para superar situaciones de verdadero aislamiento y/o dificultad económica. El modelo de la Mancomunidad del Sureste de Gran Canaria, que nació para superar un grave problema de escasez de agua y que después de más de 20 años de proyectos conjuntos en el ámbito medioambiental, económico y social son una referencia en las islas en el desarrollo sostenible y autogestionado, está en franca retirada. Hoy los municipios canarios no solo no cooperan sino que ni siquiera compiten por sus peculiaridades, su historia, su gastronomía, el carácter de sus gentes o sus bellezas naturales. En los prolegómenos de la sociedad del s. XXI se rivaliza por ver cuál de ellos concentra la infraestructura aeroportuaria o de transporte terrestre más grande y curiosamente todas proclaman ser un polo de desarrollo económico y social, todas dicen representar el progreso más genuino. Es el espectáculo de las infraestructuras al que nos referimos en una ocasión (El espectáculo de las infraestructuras).

Un análisis más profundo de todos estos procesos económicos parecen apoyar la teoría del profesor Enrique Gil Calvo, quien mantiene que…el keynesianismo aplicado hoy ya no es aquel keynesianismo público, progresivo y reformista que presidió la edad de oro de la socialdemocracia en los años sesenta, sino que se trata de un keynesianismo completamente distinto, por su carácter a la vez privado, conservador y reaccionario. Un keynesianismo de derechas, para entendernos, pues no beneficia a las rentas del trabajo sino a las rentas del capital. (La privatización del keynesianismo. E. Gil Calvo. El País. 30.12.2009).

La política canaria actual no tiene nada de reformadora. Prima un desarrollo económico exclusivamente basado en la creación de grandes obras de ingeniería frente a la mejora de los indicadores sociales. Un discurso aderezado con la preceptiva retórica sobre sus aspectos innovadores que pregona la necesidad de dichas intervenciones. Un análisis más profundo y serio de esos proyectos muestra que son herederos de viejas iniciativas que nacieron en los años 70 del siglo pasado. En el caso de Tenerife en el primer Plan Insular de Ordenación de la isla (Plan Doxiadis), lo que dibuja una clase político-empresarial profundamente reaccionaria y defensora de ese status quo. Eso sí, difusora de una propaganda bestial apoyada en una maquinaria mediática de gran repercusión social de la que no disponen las voces críticas con dichos proyectos. Un indicador muy ilustrativo del nivel democrático que posee Canarias.

Todas estas reflexiones y muchas otras aparecen al leer en la prensa inminentes proyectos como los siguientes:

Segunda pista en Tenerife Norte. A finales del 2010 vio la luz una noticia donde se difundía la necesidad de ampliar el aeropuesto de Tenerife Norte (AENA estudia ampliar Los Rodeos con otra pista o mejorar la actual. Diario de Avios. 17.12.2010). La razón (que en el caso de Canarias siempre se convierte en un imperativo) vuelve a ser adaptar la capacidad de uso de las instalaciones al incremento de la demanda prevista. Una previsión que contempla dotar de más capacidad al campo de vuelo duplicando las pistas de aterrizaje y ampliando sus equipamientos anexos. En fin, un nuevo cambio del aeropuerto después de menos de 10 años de la renovación de su terminal, que ya se está publicitando como necesario sin cuestionar siquiera ese estudio de demandas y apostando nuevamente por la bulimia constructiva para dar cabida a un turismo que cada vez se hace más masivo. Y todo ello en un contexto donde también están previstas la segunda pista para Tenerife Sur y la tercera para Gando en Gran Canaria.

El Puerto de Fonsalía. Las previsiones más optimistas realizadas por técnicos, suponemos que informados, profesionales y objetivos, hablan de que por el futuro puerto de Fonsalía en Guía de Isora pasarán más de 2 millones de pasajeros al año. Se espera que esta infraestructura marítima sustituya al actual puerto de Los Cristianos en lo relativo al tráfico marítimo entre las islas de la provincia (El Puerto de Fonsalía costará 200 millones y tendrá 500 atraques. Diario de Avisos. 23.01.2011). El proyecto cuenta con el estudio de impacto ambiental preceptivo aunque como podíamos imaginar, determina unos efectos poco significativos en el entorno natural de la zona. Un análisis más exhaustivo del proyecto revela que la situación de la instalación portuaria se ha trazado sobre suelo agrícola en desuso y muy cerca del LIC de Punta de Teno y del LIC Cueva marina de San Juan. Zonas de interés ecológico y ambiental. (El puerto ocupará suelo agrícola junto a dos LIC marítimos. El Día. 26.01.2011)

Instalación portuaria en Garachico. También Garachico tendrá su propia instalación portuaria. Desde hace casi un año se está construyendo una infraestructura con dotaciones deportivas y pesqueras de menores dimensiones que el de Fonsalía pero que también busca convertirse en un polo de desarrollo socio económico de la comarca (Las obras del puerto se ‘adelantan’ y culminarán dentro de un año. Diario de Avisos. 01.09.2010). Una infraestructura que tendrá efectos transformadores en las vías de acceso al mismo y en los terrenos colindantes, entre ellos el acantilado de la Culata, una zona protegida por su alta sensibilidad ecológica.

Anillo Insular a la altura de Chío. Para las obras del anillo insular a la altura de Chío, en marcha desde hace al menos un año, se expropiaron en su momento terrenos suficientes para que la vía construida contara con dos carriles de circulación por sentido. Parece que en la delimitación del itinerario pesó muy poco el hecho de que pasara por la Reserva de El Chinyero, otro espacio natural protegido, cuyos límites tuvieron que ser acortados para encajar dicho viario. El ayuntamiento de Guía de Isora solicita ahora al Gobierno de Canarias que la vía contenga la máxima capacidad al saber que finalmente contará con solo un carril por sentido. (El enlace del Anillo con Chío se modificará por inseguro. Diario de Avisos. 22.01.11). Habría que indicarle al alcalde de Guía que su demanda tendrá pronta satisfacción puesto que el parque de automóviles continúa creciendo en la isla sin que ningún responsable político tenga el atrevimiento de ponerle coto. Será solo cuestión de tiempo que dicha vía termine por desdoblarse en unos años.

Y así podríamos continuar con un sin fin de intervenciones en Tenerife, Gran Canaria y demás islas.

Foto 1: Vía Pagador- Guía. Gran Canaria. En Canarias 7
Foto 2: Obras en el puerto de Garachico. Tenerife. En Diario de Avisos
Foto 3: Puente inacabado de la vía Ofra-El Chorrillo. Tenerife. En La Opinión.