jueves, 26 de febrero de 2015

El señuelo electoral de las infraestructuras


…la creación de infraestructuras de transporte podía tener un efecto dinamizador en un principio, partiendo de una situación muy baja o nula, pero su efecto disminuía progresivamente a medida que se añadían nuevos trazados a las redes ya existentes. Dicho en términos económicos, su rentabilidad marginal era fuertemente decreciente. 

Parece claro que en Canarias aún nos tragamos el mito de las infraestructuras. De lo contrario, el ciudadano dejaría de demandar a sus políticos más puentes, enlaces, rotondas, túneles de diversa longitud, carreteras con varios carriles, etc. El mito consiste en creernos a pies juntillas que suministrar infraestructuras genera empleo, trae riqueza y por consiguiente bienestar para la comunidad. Una lógica profundamente arraigada en nuestra mente y en la de nuestros responsables políticos que no se cansan de repetir este mantra. Y aún cuando esto es cierto para determinadas situaciones históricas de una comunidad, también es cierto que sobrepasado un determinado nivel, más infraestructuras generan regreso más que progreso. Esto es así porque incrementan el índice de artificialidad del territorio, lo desnaturalizan, consumen espacio, privatizan el espacio público, generan malestar y ruido y, sobre todo, porque, a menudo, comprometen grandes presupuestos que podrían dedicarse a satisfacer otras necesidades de mayor urgencia.

Infografía del Puerto de Fosalía. Tenerife
Lo que pasa en las Islas no difiere de lo que ocurre en el resto de España, es verdad, donde han proliferado infraestructuras de todo tipo y de dudosa necesidad social al calor de una oscura etapa de fastos. Sin embargo, en Canarias es más grave porque posee un territorio limitadísimo y frágil que, a día de hoy, se encuentra atiborrado de equipamientos de esta índole. Así, más vías, puertos deportivos, puertos industriales, cinturones, más autovías, más pasarelas, más rotondas (que por cierto cada vez son más gigantes, sin que logren administrar mejor los atascos), han brotado en los últimos tiempos. A pesar de ello, ni se han solventado sus profundos problemas de desempleo, ni se han resuelto los problemas que pretendían solucionar, ni Canarias es más competitiva a nivel internacional por acoger estas infraestructuras. Además el escenario ha degenerado a situaciones límite donde determinados lugares gozan de infraestructuras modernísimas mientras que otros como por ejemplo, La Aldea de San Nicolás en Gran Canaria o el acceso al Parque Rural de Teno en Tenerife, no disponen de una carretera que garantice a sus ciudadanos un acceso mínimamente seguro.

Al igual que se echa de menos un ciudadano que adopte una postura crítica, castigando electoralmente a aquellos mandatarios (y partidos políticos) que sugieran más intervenciones públicas sin una justificación argumentada y solvente, faltan políticos que dejen de imponer soluciones predeterminadas a problemas que requieren un estudio y un análisis a conciencia y profundo de las necesidades de la comunidad. Así pues, creemos que dos son las condiciones necesarias para que por estas tierras se comience a actuar de modo distinto en relación a estos asuntos: el desarrollo de una conciencia cívica y crítica por parte del ciudadano y el impulso de una firme voluntad política dirigida a abandonar políticas públicas pensadas para beneficiar a determinados agentes económicos. Lo primero implica fortalecer el sentido cívico del ciudadano, de manera que adquiera una verdadera voluntad y pensamiento propios que le haga cuestionarse las decisiones públicas tomadas en base a la tradición, la costumbre, el prestigio o al empuje de una fuerza exterior, desdeñando, al mismo tiempo, las necesidades colectivas. Lo segundo exige profundizar en los cauces democráticos de una sociedad donde primen las decisiones colectivas tomadas bajo estrictos criterios de transparencia y participación del propio ciudadano, mucho más allá de las convocatorias electorales de cada cuatro años.

Conviene tenerlo presente ahora que nos adentramos en periodo preelectoral. A buen seguro, algún político iluminado querrá engatusarnos de nuevo ofreciéndonos estos señuelos. Reclamos donde la experiencia nos dice que se vende gato por liebre porque no incrementan el bienestar de los canarios sino los bolsillos de quienes los promueven. A Canarias ya solo le falta un kilométrico puente que enlace alguna de sus islas o un profundo túnel que bajo el lecho marino facilite la conexión entre sus pueblos. Lo primero lo propusieron algunos en las anteriores elecciones municipales y autonómicas. Que no nos sorprenda que vuelvan a desempolvar el proyecto u otros de similares características pero, sobre todo, no nos dejemos embaucar más con estos reclamos.

sábado, 21 de febrero de 2015

Trenes, un decálogo contra el delirio ferroviario


El desarrollo de un megaproyecto requiere, en primer lugar, plena complicidad entre políticos y empresarios a la hora de promoverlo y de consentir (y ocultar) su fase extractiva, unido a un despotismo político capaz de imponerlo sin discusión sobre las numerosas alternativas de inversión. 

Observen bien la imagen publicada en el Diario de Avisos el día 23 de enero. En ella se muestra una infografía de parte del itinerario del tren del sur a su paso por Barranco Hondo, y que el Cabildo de Tenerife pretende comenzar a construir en el 2016. Es interesante analizar la imagen porque revela lo que nos proponen los poderes económicos y políticos de la Isla; volver a un modelo económico delirante (quizás nunca lo hemos abandonado) basado en la implantación de caras e impactantes infraestructuras cuya necesidad social no se justifica.


Lo que sigue es una breve cartografía de las implicaciones de un despilfarro interesado:
  • Una técnica demediada: En cualquier territorio europeo o peninsular estamos acostumbrados a ver una línea ferroviaria paralela a una autopista o autovía. Un trazado que podemos entender cuando se trata de cubrir grandes distancias. Precisamente, la gran distancia permite que el tren desarrolle todas sus potencialidades a nivel técnico (aceleración, velocidad, potencia, etc.). En una isla, con un territorio limitado y distancias entre poblaciones tan cortas estos requisitos no se cumplen. El itinerario entre la capital y Candelaria (16,2 km) parece que tendrá 3 paradas. Con estos mimbres ¿El tren podrá desarrollar toda su potencialidad técnica?
  • ¿Modos que coexisten o compiten?: Se plantea un diseño paralelo a una autopista, la TF-1, que sirvió como instrumento de desarrollo a las zonas del sur de la Isla hace cuatro décadas. Recientemente se le ha añadido un tercer carril en el trayecto que va desde la Capital hasta Güimar para liberar la carga de vehículos que soporta. Sin embargo, un diseño paralelo como el planeado significará que el tren no disputará espacio al vehículo privado. Y este aspecto pone en tela de juicio la verdadera utilidad y necesidad de una línea ferroviaria en la Isla. Parece que las intenciones del Cabildo con ese diseño es que el tren coexista con los otros modos de transporte. En ese escenario, ¿Será atractivo elegir el tren frente al automóvil cuando el tren solo permite el desplazamiento a la cabecera de una población? ¿Se pueden resolver los atascos sin que otros modos de transporte alternativos ocupen el mismo espacio del vehículo privado?
  • Consumo y degradación del territorio: Las dimensiones del ancho de la vía ferroviaria y la longitud del itinerario previsto auguran un movimiento descomunal de tierras, así como la extracción de un volumen de áridos de tal magnitud, que el impacto en términos físicos no será despreciable. Ese impacto ambiental nunca se contabiliza en los análisis del Cabildo y suponen un coste ecológicos que es ignorado sistemáticamente. Por las pequeñas dimensiones de la isla el impacto será proporcionalmente superior al que pueda existir cuando este tipo de intervenciones se hacen en territorios continentales o peninsulares. Usar el territorio canario como si de un continente se tratara (Sabaté Bel. 2005) es un error de escala manifiesto que imprime un coste ambiental brutal sobre un territorio muy frágil.
  • Otra barrera artificial: La autopista TF-1 ya supone una barrera infranqueable que en su momento dividió la Isla en dos partes; la zona costera, poblada (al menos en las zonas turísticas), más dinámica desde un punto de vista económico por su vínculo con el turismo; y la zona de medianías, despoblada y dedicada a una agricultura en franco retroceso. El trazado ferroviario previsto supondrá añadir una barrera adicional que separará aún más las medianías y la costa. Además, se creará una zona de nadie, un no lugar encajado entre la TF-1 y el trazado ferroviario, propicio para situar determinados equipamientos inmobiliarios que generarán plusvalías para algunos y contribuirá a degradar, aún más, la zonas colindantes a la costa.
  • Polarización urbanística: Una línea ferroviaria puede mejorar la comunicación entre los dos puntos extremos de la misma, en este caso entre la capital y la zona turística del sur de Tenerife. Al mejorar las comunicaciones entre estos dos polos urbanísticos y económicos se corre el riesgo de perjudicar a las poblaciones intermedias convertidas, en muchos casos, en meros apéndices residenciales de ambos polos. Despoblación, vaciamiento o pérdida de actividad económica son algunos de los efectos perniciosos que la implantación del tren puede acarrear. También algo mucho peor, desequilibrar o trasladar la actividad económica de forma definitiva hacia el polo más potente.
  • Más expropiaciones: El nivel de desposesión de propiedades y terrenos que implicará el proyecto será considerable, lo que generará malestar. En consecuencia, se profundiza la práctica de confiscar territorio a los canarios para dedicarlo a más infraestructuras. Así, el territorio se desnaturaliza y gana en artificialidad.
  • ¿Rentable?: El coste de construcción del tren del sur se estima en unos 3.000 millones de € que aportaría el Estado. En su momento, Ricardo Melchior indicó que el 30% -35% del coste se financiaría a través de los ingresos derivados de la explotación de la línea. Pero según estudios del propio Cabildo de Tenerife, el tren solo captará el 19% del tráfico de vehículos. Con esos números no cuadran las cuentas para financiar una obra de ese calibre. La consecuencia puede ser doble; que se produzca un incremento de las tarifas de forma excesiva y, por tanto, se convierta la infraestructura en una obra elitista hecha con recursos de todos pero disponible solo para quienes la pueda pagar; o terminar por rescatar la explotación de la obra con recursos públicos. En ambos casos se carga el coste económico sobre el conjunto de la sociedad canaria.
  • Dependencia energética: ¿Cómo se moverá el tren? Entendemos que por generación eléctrica pero esa electricidad se producirá quemando combustibles fósiles en alguna central eléctrica. La dependencia del Archipiélago de los combustibles fósiles es de sobra conocida, a pesar de sus óptimas condiciones para impulsar fuentes de energía renovables. El proyecto ferroviario, al menos, no contribuirá a reducir la fuerte dependencia de las Islas de los combustibles fósiles, puesto que su uso no será masivo y como hemos visto antes queda entredicho que el tren compita realmente con el vehículo privado.
  • Coste de oportunidad: Con los recursos previstos para la implantación del tren (recordemos que la estimación presupuestaria inicial es de unos 3.000 millones de €, sin contemplar sobrecostes) ¿Qué otras necesidades quedarán insatisfechas? Aquí no cabe aquél argumento absurdo de que el presupuesto tiene compartimentos estancos y finalistas, al fin y al cabo los recursos salen siempre del mismo saco, el del ciudadano. ¿No parece más rentable socialmente centrar el foco en los deteriorados ámbitos de la educación, la sanidad, los cuidados, las políticas de empleo y formación, el I+D+i, las energías renovables, la dependencia, etc.?
  • ¿Democracia?: ¿Se puede considerar una comunidad como sociedad democrática cuando en ella se toman decisiones basadas en una lógica plagada de ausencia de transparencia, de falta de análisis independientes que ayuden a deliberar, bajo el escrutinio de la ciudadanía, sobre la idoneidad de una intervención de este calibre? ¿Qué clase de comunidad antepone cubrir un trayecto en menor tiempo al bienestar real de sus gentes? ¿Qué tipo de dirigentes políticos ignoran con nocturnidad y alevosía las consecuencias en términos económicos, sociales y ecológicos de un modelo económico que la práctica ya nos ha dicho que es obsoleto porque solo contribuye a generar desigualdad y destrucción?

sábado, 7 de febrero de 2015

Regreso al viejo desarrollismo en Canarias


No se puede apelar a las viejas fórmulas, hay que repensar las salidas y las soluciones (a la crisis). Y en ese repensar hay que insistir en que otra política económica es viable siempre que esté orientada a construir otra economía. (…) Las salidas tiene que basarse en el reparto y en la sostenibilidad. 


En las últimas semanas hemos asistido al rescate de algunos proyectos pendientes en los que Coalición Canaria siempre ha creído de un modo u otro. Éstos habían quedado aparcados debido a la crisis económica. Y es que el cajón nacionalista de las oportunidades de captación de rentas para sus redes clientelares da para mucho. Sobre todo en época preelectoral donde la necesidad de propaganda y publicidad para la campaña exacerba su avidez de financiación. De esta forma, hemos oído hablar recientemente del Proyecto Monumental de la Montaña de Tindaya en Fuerteventura, también de los proyectos ferroviarios diseñados para el sur y el norte de Tenerife, del proyecto de un circuito dedicado al motor en el sur de dicha Isla, o el proyecto del puerto de Fonsalía, muy vinculado a la finalización del tramo sur del anillo insular.

A estos proyectos, de potente impacto ambiental, alto presupuesto y necesidad social más que dudosa, tenemos que añadir el acomodo, por parte del Gobierno de Canarias, de las condiciones legales y jurídicas para hacer posible la construcción de nuevos hoteles, no necesariamente de cinco estrellas, siempre y cuando respondan a una serie de parámetros de calidad. A ello responde la aprobación por parte del Consejo de Gobierno de Canarias del anteproyecto de reforma de la Ley de Renovación y Modernización Turística. Hay que recordar que la citada ley fue aprobada en el año 2013 y hasta el momento posibilitaba solo la construcción de hoteles de cinco estrellas. La modificación de ahora es sustanciosa.

Extracción de áridos en Güimar. No Incineración
Igualmente, en este maremágnum de proyectos recuperados y modificaciones legales ad hoc para usar el territorio a conciencia, debemos añadir la nueva Ley de armonización y simplificación en materia de protección del territorio y recursos naturales. Una ley (en vigor desde el pasado día 26 de enero) que permitirá incrementar la capacidad de los Cabildos insulares para imponer a los ayuntamientos determinados proyectos considerados estratégicos para la Isla (vertederos, carreteras, líneas ferroviarias, industrias, depuradoras,…). El Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias ya ha valorado la Ley negativamente. Ojo con esta norma porque no guardamos buen recuerdo del uso arbitrario que los Cabildos insulares, y otras instituciones de poder canarias, han hecho del concepto de interés general, interés estratégico o interés social, según cada caso. El puerto de Granadilla o el tendido eléctrico de Vilaflor en Tenerife, la embotelladora de Taguluche en La Gomera, la central eléctrica en Llanos de la Higuera en Fuerteventura, así lo atestiguan.

El último anuncio que hemos oído en relación a esta manifiesta intención de desregular la ordenación del territorio en Canarias, al objeto de eliminar posibles controles y trabas que desde el punto de vista legal y jurídico puedan suponer un obstáculo para impulsar determinados proyectos, es la eliminación de la COTMAC. La Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente de Canarias es la encargada de velar por el cumplimiento de la legalidad instaurada en los planes insulares y es la que en última instancia proporciona o no la bendición a un proyecto. El Partido Popular y determinados grupos de poder hace años que persigue la supresión de la COTMAC. Y Coalición Canaria, por medio de su reciente candidato, acaba de proclamarlo hace muy poco.

Con estos antecedentes, parece que los mensajes lanzados están claros. Con base en un leve crecimiento del PIB y el empleo regional que apuntalaría una supuesta recuperación económica, vendida gracias a que en los últimos años el sector turístico se ha disparado, los poderes políticos y económicos del Archipiélago pretenden exprimir aún más el modelo económico de crecimiento tradicional basado en la explotación intensiva del territorio y sus recursos. González Viéitez ya lo adelantaba hace unos meses, denunciando las estrategias de algunos poderes económicos para incidir en las relaciones internas de Coalición Canaria e imponer un candidato afín a estos intereses.

Y esta es la cuestión inquietante de esta terrible crisis que sufrimos desde hace ya siete años y que en Canarias está siendo demoledora. Que no esté sirviendo para aprender. Lo turbador es que aún existan determinados agentes políticos y económicos que piensen que una vez superada la crisis, la economía española y en concreto la canaria, recuperarán la pujanza que presentaban en 2007 en términos de crecimiento y empleo. Quienes piensan esto denotan las pocas lecciones que han aprendido de la crisis, al pretender regresar a las mismas fórmula económicas de antaño, presuntamente exitosas.

Un pensamiento anclado en una filosofía económica obsoleta, que proporciona al crecimiento del PIB el objetivo último y primordial. ¿Qué alternativa se nos ofrece desde otras fuerzas mayoritarias que copan el Parlamento canario? Pocas. En general, se ignora que el planeta Tierra ha llegado a una limitación real de la cantidad física de recursos naturales disponibles para continuar creciendo como hasta ahora. Al componente ecológico - ambiental de esta coyuntura se le ha prestado muy poca atención con la excusa de la crisis. Incluso se ha despreciado. Y, sin embargo, es una cuestión fundamental puesto que permitirá ser conscientes de nuestras limitaciones para posibilitar otra salida de la crisis; más real, más justa y sobre todo diferente a como se ha hecho en épocas anteriores.

Hay que recordar que las tasas de crecimiento anteriores al año que precedió la Gran Recesión (2007) fueron posibles gracias a la extracción, apropiación y explotación de una cantidad descomunal de recursos (combustibles fósiles, minerales, agua, territorio, etc.) que fueron puestos al servicio de una maquinaria económica expoliadora. En la actualidad existe suficiente consenso como para considerar que esas reservas de recursos han entrado en declive o lo harán en breve plazo. Por tanto, es importante decir, alto y claro, que un modelo de crecimiento basado en la extracción intensiva de recursos situados en la biosfera, así como en el aprovechamiento económico del territorio, como existió antes de la crisis, no se volverá a repetir sin comprometer irreversiblemente la integridad del territorio y el planeta.

Quienes pretenden restituir este modelo económico tradicional no aportan nada nuevo. Es un modelo donde se explotan los recursos por inercia sin que ello se traduzca en una mejora real de los estándares de vida de los canarios. Se trata de un modelo que avanzará en el agotamiento y destrucción de los recursos existentes en el Archipiélago, contribuirá a consolidar las desigualdades que aquejan a la sociedad canaria, y a mantener un modelo económico con alto nivel de desempleo y condiciones laborales muy precarias.

lunes, 2 de febrero de 2015

Las Teresitas; el paradigma de una era corrupta (IV)


La edificación proyectada, diseñada y ejecutada en la Zona de la Cabecera de la Playa de las Teresitas, que alberga el uso de aparcamientos y locales comerciales ha quedado probada y es cosa juzgada (…) que es Ilegal, no susceptiblede legalización, no autorizable y se halla fuera de ordenación. 

Sentencia del Juzgado de instrucción de lo Penal nº 5 de Santa Cruz de Tenerife. 

Algunas cuestiones que parecen fundamentales: Si un juez dictamina que un edificio es ilegal conforme al planeamiento urbanístico vigente en ese momento ¿legalizarlo mediante una modificación del PGO que lo acomode según otros criterios urbanísticos no es, de alguna manera, hacer trampas? En otras palabras, ¿alterar el planeamiento para permitir que un edificio, que excede los metros cuadrados de ocupación permitidos; que además incumple las alineaciones y rasantes del proyecto original; que incluso invade la zona de servidumbre de protección; que también carece de un plan de tratamiento de aguas residuales y de los títulos habilitantes para terminar la obra; alterar el planeamiento, decíamos, incorporando todo ello para conservarlo en pie ¿no supone hacer un traje a media al inmueble? ¿Quién permite que esos nuevos criterios urbanísticos sirvan para legalizar un edificio? ¿A quién beneficia o perjudica?

Los intereses privados han logrado modelar y configurar el territorio, difuminando, a menudo, la divisoria entre lo que se considera espacio público y espacio privado en perjuicio del ciudadano y, por tanto, del interés general. En consecuencia, cambiar un PGO para encajar un edificio que es ilegal ¿no es utilizar el planeamiento urbanístico de forma interesada para refrendar el pillaje de algunos y otorgar, así, carta de naturaleza a que los intereses privados continúen tallando el territorio? ¿No significa este modo de actuar, instrumentalizar los PGOs y en consecuencia contribuir a que pierdan su función original? Más grave aún ¿Si una instancia judicial certifica y condena que un acto es ilegal, cambiar la ley para legalizar ese acto no implica anular la capacidad censora de esa instancia judicial? ¿Para qué sirve entonces la Justicia?

El edificio de aparcamientos y locales comerciales situado a la entrada de la playa de Las Teresitas, más conocido como el Mamotreto de Santa Cruz de Tenerife, va camino de convertirse en el Algarrobico de la Isla. El edificio, que formaba parte del proyecto de ordenación del frente marítimo de la playa que el arquitecto del Star System D. Perroult había diseñado para el área, comenzó a levantarse en la última época de Miguel Zerolo como alcalde. Después de varios plenos en el Ayuntamiento de la capital tinerfeña a favor de su derribo; luego de varias sentencias judiciales que avalan tumbarlo; con posterioridad a que numerosas movilizaciones ciudadanas hayan apoyado su eliminación; incluso después de que se hayan ratificado las sentencias, el edificio ahí sigue. En realidad, lo que parece es que lo que quieren algunos es mantenerlo en pie, y la campaña orquestada por algunos arquitectos y urbanistas, con la ayuda de algunos medios de comunicación invitan a pensar en ello.

El Juzgado de instrucción nº 5 de Santa Cruz de Tenerife, encargado de la instrucción del caso, dictó el pasado febrero del año 2014, sentencia según la cual dicha construcción debía ser derribada. El Juzgado consideró probado que los concejales implicados conocían que el edificio no podía ser construido y aún así lo permitieron. Además indicaba que el edificio no se podía recuperar de ningún modo, ni era legalizable y por ello la demolición era una obligación derivada del delito.

En noviembre pasado, el recurso del Juzgado de lo Penal nº5, de la Sección Segunda de la Audiencia Provincial emitía fallo que confirmaba el derribo del edificio de aparcamientos y las condenas a los concejales implicados. Sin embargo, indicaba que la parte de la construcción que no hubiera invadido la servidumbre de protección (al parecer unos 4.000 m2) podría legalizarse, con lo que solo unos 400 m2 serían demolidos. Para ello el edificio tenía que ajustarse a la legalidad vigente, o bien modificar el PGO con la aquiescencia de todas las adminitraciones implicadas. Una duda surge aquí; si un Juzgado de lo Penal había dictaminado que no era legalizable, ¿Cómo es posible que la Audiencia Provincial argumente que existe posibilidad de legalizarlo? Cosas del derecho.

El Caso Mamotreto forma parte de lo que se ha revelado como el paradigma de una era corrupta en Canarias, el caso Las Teresitas. Es una metáfora concentrada de la corrupción, la desidia, el oportunismo político, los intereses particulares, etc. Sorprende que el mamotreto no haya sido derribado aún dada su ilegalidad contrastada, pero llama más la atención que se acepte con tanta facilidad cambiar las leyes vigentes para dar acomodo a lo que es ilegal. Aunque, quizás, debíamos haberlo previsto en el país donde se recorta la normativa de forma interesada.

El pasado jueves día 29 de enero el informe jurídico de Urbanismo ratificaba que el Mamotreto de Las Teresitas es ilegalizable. Otro argumento más para tumbarlo, lo demás es legalizar la corrupción.