En 1989, Margaret Thatcher puso en marcha el mayor programa de desarrollo de infraestructuras de todo el Reino Unido. El programa pretendía mejorar la red viaria de aquella época. No faltó la grandilocuencia, Roads for prosperity fue el nombre que se le otorgó, publicitándolo como el mayor programa de desarrollo viario desde los romanos.
El aluvión de noticias y el seguimiento mediático que ha seguido a la puesta en marcha del AVE Madrid – Valencia en España, así como a la extensión de toda la red del AVE en el territorio nacional, bien le vale la mención, no declarada explícita pero sí tácitamente de Trains for prosperity, parafraseando el caso anglosajón. La casi total ausencia en los medios de comunicación masivos de voces críticas con la línea del AVE Madrid-Valencia, es un indicador tangible del apoyo explícito y gratuito de gran parte de los agentes que conforman la sociedad española a esta línea y a la red de alta velocidad en general que, desde hace casi 20 años se ha tejido por todo el territorio nacional. Es muy ilustrativo ver la completa unanimidad entre toda la clase política española sobre la idoneidad del proyecto del AVE y más en general sobre la necesidad de continuar impulsando infraestructuras sin que existan, en muchos casos al menos, una reflexión crítica sobre las necesidades que se pretenden satisfacer, las alternativas que pueden existir y las afecciones ambientales, sociales y urbanísticas que puede provocar. Lo hemos visto claramente en el periplo inaugural de dicha línea, donde han compartido asiento elementos políticos de diferente signo que se han cuidado mucho de no capitalizar la autoría del proyecto. Son momentos de aparcar las diferencias políticas, al fin y al cabo todos ganan con el proyecto. Todos quieren salir en la foto, lo que tiene su contrapartida en votos; se han satisfecho las redes clientelares de los partidos en la fase de construcción, lo que permite mantener los centros territoriales de poder económico y político; se escenifica un futuro próspero en términos de conexión urbana y de creación de empleos, aunque las cifras estén infladas; y se publicita la vertiente tecnológica de la marca España, tan necesitada de enviar guiños al exterior que le otorguen credibilidad económica. Pero por encima de todo continúa apuntalándose el enfoque económico convencional, ese que defiende el dogma de que a mayor inversión en infraestructuras habrá más crecimiento económico y más prosperidad. Un enfoque que es el responsable de la debacle económica producida desde hace 3 años. La expansión de las infraestructuras no es sino la otra cara de la burbuja inmobiliaria que se han retroalimentado mutuamente en los últimos 15 años. En tiempos donde se hace tan necesario un cambio de modelo económico nunca fue utilizada de forma más hueca y torticera dicha necesidad por parte del sector político.
Se podría decir sin ánimo a equivocación que si quiere poner de acuerdo a muchos dirigentes del más dispar color político, ponga usted una infraestructura en su territorio. Lo cual muestra el escaso sentido del debate que hay entre nuestra clase política y su ausente cultura democrática respecto al mito de las infraestructuras. Por esta razón, parece de recibo mostrar aquí algunas voces críticas con este proyecto y con el falso y aparente triunfalismo que siempre rodea la creación, construcción y puesta en funcionamiento de cualquier tipo de infraestructura y del AVE en particular. Ejercicio que cobra importancia aunque solo sea por higiene mental ante la unanimidad gratuita de criterios favorables. También como modo de relativizar la necesidad social de los proyectos ferroviarios planteados por los cabildos capitalinos canarios.
Así, Carmen Miralles-Guash pone el acento en Infraestructuras y desarrollo (Público. 17.11.2009) en como la línea de alta velocidad que conectó durante los 80 París y otras regiones francesas, favoreció desde el punto de vista económico al polo más desarrollado de los dos conectados. Es lo que también menciona Germá Bel en El AVE: una productividad precaria (El País. 20.05.2010) indicando que si no existe un programa complementario e integral destinado a apoyar el núcleo urbano menos desarrollado, se producirá un efecto succión de la actividad económica por parte del centro más grande que irá en detrimento del polo más pequeño. A priori, las grandes oportunidades se concentran en las urbes más desarrolladas. Un efecto que está ampliamente estudiado y documentado para los casos de Francia y Japón.
Desde la misma perspectiva Joan Olmos denuncia en Deprisa, deprisa (El País. 30.12.10) la ingente cantidad de recursos económicos que se han dedicado hasta el momento y que se derivarán en lo sucesivo al proyecto del AVE. El autor cifra hasta en 97.000 millones de € los recursos destinados a la expansión de la red. Una cifra equivalente al plan de rescate de Irlanda por parte del FMI y de la UE y que invertidas en la red ferroviaria actual, más ecológica, más eficiente y más barata, hubiera redundado en una democratización de los transportes. El autor reclama una reconversión ecológica del sistema de transporte en España bajo los criterios apuntados por Antonio Estevan y Alfonso Sanz en Hacia la reconversión ecológica del transporte en España (1996), un libro necesario (y parece que poco seguido a pesar de su lucidez) del que este espacio de reflexión ha bebido para pensar el transporte actual.
El propio Alfonso Sanz en Hipermovilidad. Síntomas, reacciones y alternativas, un artículo ya comentado brevemente en este espacio, cuestiona el dogma de las infraestructuras desde un punto de vista más general y académico. El autor destaca el componente negativo que se encuentra en los megaproyectos que tienden a la hipervelocidad, hipermotorización e hipermovilidad. Características que provocan un coste ambiental ingente no contemplado en las planificaciones y que se traslada al conjunto de la sociedad. Por eso hace una defensa de la cercanía como paso previo para la recuperación y revalorización de la lentitud, un criterio que conseguiría equilibrar el tiempo con los valores sociales y ambientales que peligran con esta política de apoyo incondicional a las infraestructuras.
Recordemos que la primera línea del AVE se inauguró en el año 92, hace ahora casi 20 años (AVE Madrid- Sevilla). El pasado 25 de enero, el ministro de Fomento declaró que por primera vez en su historia el AVE obtuvo beneficios durante el 2010 (Los trenes AVE dieron beneficios por primera vez en 2010. El Mundo. 25.01.11). Ante estos argumentos es imposible no establecer una relación con los proyectos ferroviarios planteados en Canarias y no recelar de ellos.
Foto 1: La Línea de Alta Velocidad del corredor de Levante, a su paso por el embalse de Contreras. En El Vigia.com
Foto 2: Socavón producido en el exterior del túnel de Peña Rayada en la localidad vallisoletana de Cabezón en las obras de construcción del AVE. En ABC
Entradas
El progreso, que gran invento cuando se vincula a la tecnología y que fracaso cuando lo relacionamos con la mejora de los indicadores sociales
ResponderEliminarGracias por tu comentario.
ResponderEliminarCierto, con frecuencia se identifica el término progreso con el avance de la tecnología o la ciencia, con el incremento de la actividad económica medida a través de ese indicador economicista que es el PIB. Sin embargo, el Progreso como tal debería estar referido a la mejora de las condiciones sociales, medidas a través de la igualdad o la reducción de las disparidades de rentas. Queda mucho por hacer en este ámbito.