Santa Cruz de Tenerife, una ciudad insostenible. Por una reconsideración medioambiental de la ciudad (1)

“¿Cómo, entonces construir la ciudad? Sin duda facilitando cauces que posibiliten actuar de forma democrática, bajo el impulso de procesos de participación y mecanismos de consenso (…) que creen lugares fuertes en la ciudad –ámbitos de relación y de identificación simbólica- y formulen respuestas integradoras en las que se tengan en cuenta, al mismo tiempo, los elementos de continuidad con el pasado y la cultura del proyecto moderno”

Fernando Gómez Aguilera. La marina de Arrecife. En “Cuadernos del Guincho”. Nº 8. 2000

Santa Cruz de Tenerife, ciudad limitada por el atlántico en su zona sureste, por el gran macizo de Anaga al noreste y por la refinería de CEPSA al suroeste, es una ciudad donde se puede vivir razonablemente bien a pesar de ser un espacio urbano encajonado entre límites naturales e industriales que han imposibilitado su expansión horizontal. En aproximadamente 40 minutos se puede pasar de disfrutar de las aguas artificialmente tranquilas de la playa de las Teresitas al paraje húmedo y frondoso del abrupto macizo de Anaga, además de disfrutar de un clima privilegiado durante el 80% del año. También se puede convertir en un infierno si lo que se desea es acceder o salir por cualquiera de sus canales de entrada o salida en hora punta, o cuando sopla el viento con cierta fuerza dirección noreste y la refinería se encuentra en su máximo estado de expulsión de gases.

¿Es Santa Cruz una ciudad sostenible? ¿Garantiza una verdadera calidad de vida? Las intervenciones desarrolladas en Santa Cruz en los últimos años ¿Están poniendo las bases para mejorar la ciudad? ¿Hacia donde va una ciudad donde parece que lo único que se planifica con la suficiente antelación es el programa de los Carnavales? ¿Se puede plantear siquiera esta cuestión cuando se trata de un espacio urbano que aún no ha reflexionado sobre el tipo de ciudad que quiere ser sino que muta a golpe de intervenciones con escaso sentido del conjunto? ¿Se puede recuperar Santa Cruz?

Fue Manuel Hermoso quien se erigió como alcalde de la ciudad allá por el año 79 al frente de lo que luego se llamó la “Agrupación Tinerfeña de Independientes” (ATI) y más tarde derivó en Coalición Canaria (CC). Aproximadamente 30 años es el tiempo que necesita una generación de individuos para nacer, formarse, desarrollarse y crear una familia. Parece interesante realizar esta reflexión para el caso de Santa Cruz de Tenerife después de más de 30 años de gobierno de la misma opción política, unas veces en solitario y otras como resultado de diferentes pactos electorales con otros partidos.

Hace unos meses, la Universidad de Santiago de Compostela elaboró un estudio según el cual los depósitos de metales pesados en algunos organismos situados en varios puntos de la ciudad arrojaban niveles preocupantes para la salud. Asimismo los límites de micropartículas contaminantes en el aire de Santa Cruz fueron superados en el año 2006 más de 120 veces, muy por encima de muchas grandes urbes españolas. Y un documento del año 2008 del Ministerio de Medio Ambiente consideraba que la ciudad era una de las más contaminadas de España y “el punto más negro de contaminación en las Islas Canarias”

La ubicación de la refinería en los aledaños de la salida hacia el sur de la ciudad, la entrada diaria de más de 90.000 vehículos de media a través de la TF-5 junto con la escasez de vientos y la frecuencia de olas de polvo en suspensión son las principales causas de que la ciudad se haya situado entre las más contaminadas de Europa.

En julio de 2008, Greenpeace denunció que CEPSA, propietaria de la refinería petroquímica situada en Santa Cruz, declaraba en el Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes que vertía anualmente, a través de un emisario submarino más de 5.500 toneladas de sustancias contaminantes, entre las que se encontraban: fenoles, cloruros y sustancias tan peligrosas como hidrocarburos aromáticos policíclicos o metales pesados. Según la ONG estos vertidos se realizaban a menos de 200 metros de la costa. Se ha hablado en numerosas ocasiones de la necesidad de trasladar la refinería a otros lugares de la isla quizás sin pensar que el traslado de tales instalaciones significaría situar el problema en otras partes de la isla porque no hay lugar en Tenerife que cumpla con las condiciones legales de mantener la refinería a una distancia prudente de cualquier núcleo poblacional.

¿Por qué no una estrategia en el tiempo (a medio y largo plazo, como no puede ser de otra manera) destinada al desmantelamiento de la petroquímica al tiempo que se plantea una seria estrategia destinada a reforzar las energías renovables? ¿Por qué no sondear con una propuesta seria la sustitución del petróleo por la energía eólica al tiempo que se reducen las dimensiones de la refinería de forma progresiva? ¿Qué opción contempla el recientemente aprobado PGO de Santa Cruz?

A riesgo de ser excesivamente simplistas, creemos que la política desarrollada por los tres partidos mayoritarios respecto a este tema se caracteriza por la falta de ideas originales. Estas se quedan en propuestas manidas y repetitivas, más vinculadas al pasado siglo XX que al actual estado de la cuestión. Medidas que profundizan en el deterioro de la ciudad como espacio de convivencia y esparcimiento, al tiempo que se pierde la oportunidad de acometer iniciativas reales que solucionen problemas.

¿Es suficiente el conjunto de parques actuales de Santa Cruz (reducidos prácticamente al García Sanabria) para contrarrestar los elevados procesos contaminantes generados por la dinámica urbana de Santa Cruz de Tenerife? La pregunta debería ampliarse en el sentido siguiente; ¿Existe alguna iniciativa por parte de los responsables de esta ciudad, dirigida a proporcionar espacios verdes a la ciudad que permitan contrarrestar el deterioro del aire al tiempo que se devuelve espacio al ciudadano? No parece suficiente contestar a esa pregunta poniendo como ejemplo la primera fase de remodelación de la Plaza de España (puesto que, como veremos más adelante su objetivo principal no es ese) o la inauguración del reciente parque de los Cuchillitos, abandonado a su suerte. La peatonalización de algunas de las calles interiores de la almendra central de Santa Cruz es positiva pero insuficiente ya que parece buscar solo el adecentamiento exterior y entra en contradicción directa con la ausencia total de iniciativas orientadas a desincentivar el acceso a la ciudad con el vehículo privado, principal causante del enrarecimiento del aire, la contaminación acústica y el desorden medioambiental en general.

¿Se ha pensado en “calmar” el tráfico de la zona de las Ramblas, no solo reduciendo la velocidad de tránsito (por encima de los 40 Km/hora de media a pesar de que es una vía interurbana) sino también eliminando uno de los carriles al tráfico privado e introduciendo un carril bus? Las Ramblas, por su extensión y su trazado transversal (conecta la ciudad desde el mar hasta la nueva zona de Cabo Llanos) podría actuar, con una hábil conexión con los demás modos de transporte (tranvía y guaguas), de columna vertebral en la distribución del tráfico interior al tiempo que se reduce la densidad e incidencia y se cede espacio al ciudadano en una zona particularmente atractiva por contar con grandes emblemas de la ciudad como el Parque García Sanabria, el Heliodoro Rodriguez López, el edificio del cine Víctor y la plaza de la Paz, el hotel Mencey, la Plaza de Toros (¿Para cuándo la intervención prevista?)y grandes ejemplos de la arquitectura santacrucera como el edificio del Colegio de Arquitectos.

En esta línea de pensamiento también parece una contradicción que el tranvía, gravosa infraestructura que el ejecutivo del Sr. Melchior logró acometer, conviva con el vehículo privado, el taxi, la guagua y demás vehículos de menor cilindrada. Sería interesante contar con un análisis en profundidad, objetivo e independiente de la demanda de uso del tranvía. Si las conclusiones son negativas estaríamos ante un ejemplo más de iniciativas que colmatan (y colapsan) la ciudad en lugar de favorecer su conexión con cada uno de sus barrios o periferias. Si las conclusiones son positivas arrojarían datos relacionados con una mayor y mejor conectividad en distancias cortas. Pero aún en este caso, si la finalidad perseguida era ésta, se podría haber alcanzado con un serio plan de revitalización del actual sistema de guaguas, aumentando frecuencias, abriendo nuevas líneas que alcancen todos los rincones de la zona metropolitana, mejorando sus horarios y sus estaciones, etc y no dejando que se desangre tal y como está ocurriendo actualmente. El coste económico de acometer dicho plan no parece elevado en comparación con el desembolso económico y el coste de oportunidad social que ha supuesto la construcción del tranvía.

En tal estado de la cuestión urge preguntarse si el tranvía es una infraestructura positiva para la ciudad mientras siga conviviendo con el vehículo privado. ¿Cuál era la finalidad del tranvía? ¿Ha creado sinergias de conectividad entre los diferentes modos de transportes? ¿Quiénes son los usuarios del tranvía? ¿Existe alguna intención de alguna de las instituciones políticas de la isla de discriminar o desincentivar el uso del coche en el acceso a la ciudad? No se detectan visos de que la respuesta sea afirmativa ya que las proyectadas vía litoral, exterior y de cornisa ya están casi en marcha. Las dos primeras han sido presentadas recientemente con grandes dosis de triunfalismo y marketing (“Santa Cruz más cerca del mar”. La Opinión. 09.03.2010.) y formarán parte del paisaje de la ciudad si alguien no pone las condiciones para repensar la ciudad desde el punto de vista medioambiental.