El discurso oficial y el proyecto ferroviario

“El principal activo de Tenerife es el territorio y sus recursos. Sobre ellos existen procesos en marcha

con los que hay que ser especialmente vigilantes.”

PTEOTT. Memoria de ordenación. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Transporte público. Pág. 6.

Hace unos 14 -15 años, en 1996, empezaba a trasladarme a la universidad en coche por la autopista del norte hasta el campus de Guajara. En aquel entonces, se formaban unos atascos de gran magnitud hasta la altura de la zona del Padre Anchieta en La Laguna e incluso después de esa zona la aglomeración de vehículos se mantenía hasta la entrada en Santa Cruz de Tenerife. Ya entonces se oía en los medios que las instituciones de la isla pretendían ampliar dicho corredor en un carril por sentido, para facilitar la accesibilidad a zonas como el campus universitario, la entrada a La Laguna, el acceso al Hospital o la entrada a la capital. Las hemerotecas están plagadas de declaraciones y discursos de responsables políticos de cualquier formación política en pro de crear nuevos viarios y ampliar los ya existentes bajo la peregrina tesis de que más infraestructuras solucionaría el problema de la movilidad.

Han pasado los años y la realidad nos muestra que la movilidad sigue siendo un problema grave que se ha intensificado por dinámicas urbanísticas que crean lejanía y especialización en usos de espacios públicos, mientras se continúa dedicando más y más territorio a infraestructuras del transporte.

En otro artículo de este espacio (Discursos políticos obsoletos) hacíamos referencia a los discursos caducos e incoherentes que emiten los representantes de las instituciones oficiales canarias y lo que dicen los hechos respecto a la política de transportes en la isla de Tenerife. Una política a la que se le ha dotado de una pátina pseudoecologista para ocultar su verdadera esencia, el consumo de territorio y el agotamiento de los recursos. Esta estrategia no es exclusiva de este campo. Las instituciones canarias cuentan con una amplia batería de declaraciones que quedan invalidadas cuando estudiamos con detalle la realidad, sobre todo aquellas que tienen que ver con la protección del territorio, la sanidad o la educación. Podemos catalogar esta actitud con dos sustantivos que desgraciadamente tiñen la vida política canaria con demasiada frecuencia; cinismo e irresponsabilidad.

Conviene detenerse a leer con atención el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte en Tenerife, documento que expone el proyecto del tren hacia el norte de la isla, porque participa de este discurso ceremonial en el que se detectan los problemas fundamentales de movilidad pero propone alternativas que entran en contradicción directa con un modelo de desarrollo sostenible, en pro de sacar adelante la nueva propuesta del Cabildo, el proyecto del tren hacia el norte de Tenerife.

De primeras en la página del PTEOTT se aclaran los objetivos de dicho documento:

“… constituyen objetivos primordiales el establecimiento de las estrategias a seguir para consolidar un transporte público eficaz, como condición indispensable para posibilitar una adecuada calidad de vida de la población tinerfeña, así como el desarrollo de medidas específicas para conseguir la continuidad e integración entre los distintos modos de transporte de la isla y, en especial, adoptar medidas que prevean y ordenen nuevas necesidades de movilidad, con atención específica a la resolución de los problemas de acceso y congestión de las zonas metropolitanas promocionando e incentivando el uso de la red viaria por parte del transporte público regular de viajeros”

Brillante exposición de objetivos que rompe una lanza por el transporte público ya que el documento es consciente del negativo papel que juega el automóvil como principal medio de desplazamiento:

 “…es ya de sobra conocido que el vehículo privado no es la solución de transporte más adecuada debido a los importantes efectos externos negativos que genera, ya que es el que emite mayor cantidad de contaminantes, el que tiene un mayor gasto energético por pasajero así como mayor consumo de espacio por unidad de transporte. La tendencia del usuario a su utilización, incluso con riesgo de congestión –aumento del tiempo de viaje- proviene de otras características del modo altamente valoradas como: confort, privacidad, ruta directa y flexibilidad.(…).El reto está en ofrecer ventajas comparativas, que hagan más competitivo el modo de transporte colectivo”

 PTOETT. Memoria de Información. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Pág. 2

Asímismo hace hincapié en la elevada dispersión en la ocupación del territorio en la isla. Característica que dificultará la accesibilidad a cada rincón de la isla si lo que se pretende es implantar un servicio de transporte público guiado y fijo como el tren sino se combina con un apoyo explícito a la red de guaguas. Con gran acierto el documento menciona la necesidad de revertir las actuales tendencias a la dispersión en la ocupación del territorio que se practica en Tenerife:

“La persistencia en las tendencias a la dispersión poblacional dificulta enormemente la creación de una red eficaz de transporte público, lo que obliga a utilizar de manera predominante el vehículo privado como medio de transporte. Este hecho incrementa a su vez, las tendencias a la dispersión y la congestión de la red viaria. La estructura dispersa requiere una cantidad proporcionalmente más elevada de infraestructura de todo tipo que un modelo concentrado. La urbanización a borde de camino, por la estricta
dependencia que tiene del vehículo privado para la movilidad de la población, provoca en los corredores que forman parte del ámbito, y en general la Isla, serios problemas de movilidad al congestionarse la red viaria, en particular en los accesos a las ciudades más importantes. Por tanto, para mejorar la calidad y funcionalidad de la red viaria habría que pensar en:
- Invertir las tendencias a la dispersión, creando entornos urbanos compactos y de tamaño suficiente para permitir una política de transporte público eficaz”

PTOETT. Memoria de información. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Pág. 5

Existe además, cierta contradicción entre el diagnóstico realizado por el documento y la solución que propone puesto que se llega a reconocer que la resolución del colapso de la movilidad en la isla no se puede resolver ofertando más infraestructuras:

“La creciente dependencia de la movilidad del automóvil, crea problemas de accesibilidad imposibles de resolver desde el crecimiento de las infraestructuras viarias. La no existencia de vías alternativas potentes de conexión ente el norte de la Isla y Santa Cruz de Tenerife, la ausencia de carriles especiales para autobuses, la saturación de algunos tramos de la red, en especial los accesos a la capital y a La Laguna; provoca una baja velocidad comercial para el transporte público. Los servicios de transporte público al estar sometidos a estos condicionantes, presentan algunas debilidades como son; altos tiempos de recorrido, baja fiabilidad y baja penetración en algunos medios urbanos.”

PTOETT. Memoria de información. Capítulo 3. Síntesis del diagnóstico territorial. Transporte público. Pág. 6

El documento muestra un diagnóstico de los problemas de movilidad en la isla relativamente acertado pero yerra en la alternativa escogida para solucionarlos puesto que considera como mejor opción implementar una plataforma ferroviaria independiente, paralela al viario de la TF-5 y que requiere una descomunal inversión económica (más de 1.200 millones de €. PTEOTT. Programación y estudio económico financiero. Pág. 8-11). Después de detectar los problemas de dispersión en la ocupación del territorio, la ubicuidad del automóvil, la necesidad de potenciar un transporte público eficaz y la importancia del territorio como medio físico de soporte de todas las intervenciones, el documento opta por una alternativa que no soluciona el problema ya que no viene acompañada de propuestas decididas a disuadir el transporte privado. La alternativa escogida por el documento solo contribuye a reducir el uso del vehículo privado en un 4% en el año 2020. Una proyección que no justifica, ni la elevada inversión ni la apuesta por el tren.

Asistimos desde hace algunos años a un cambio de forma en el discurso del Cabildo ante el colapso de la isla. En el nuevo discurso oficial relativo a la movilidad, el Cabildo es consciente de que solucionar el colapso construyendo más carreteras provoca una oposición ciudadana importante que intenta eludir modificando la prédica de hacer más autopistas, el discurso de hace 15 años, por implementar un proyecto ferroviario con presuntas credenciales medioambientales. Ahora lo ecológico es hacer un tren. Además utilizan el proyecto como arma arrojadiza contra algunos grupos sociales que con buen criterio han visto la estrategia del Cabildo; proponer un proyecto que no solo no pone coto al dominio del vehículo privado, sino que está concebido como una iniciativa que duplica el espacio dedicado a las infraestructuras del transporte. En el fondo todo sigue igual puesto que se continúa intensificando la presión sobre el territorio y no se soluciona el problema de la movilidad, como hace 15 años.

La realidad nos muestra, sin embargo, que el Cabildo continúa invirtiendo en autopistas y desdoblando viarios. El último ejemplo es el viario de Santos. Una carretera construida en el margen del barranco de Santos, metáfora clarificadora de cómo se considera el territorio en Canarias, cuyo itinerario no solo supone un riesgo en un territorio de orografía escarpada sino que además está fuera de ordenación según el PGO vigente (El viario del barranco de Santos está 'fuera de ordenación. Canarias Ahora. 01.07.10)

En definitiva, el discurso oficial sobre la propuesta del proyecto ferroviario se une a otras mentiras institucionales como; “Esta ampliación de las autopistas será la última, y llegará el día en que el esfuerzo será mantener las carreteras, no hacer nuevas”. (Ricardo Melchior. 28.09.09. Diario de Avisos) o que “El puerto de Santa Cruz podría quedar colapsado en un plazo máximo de cinco o seis años”. 31.12.2000. EL Día) o que el nuevo catálogo de especies protegidas no tiene nada que ver con la construcción del puerto de Granadilla.

Sorprendente la retórica institucional para justificar el proyecto apoyándose en argumentos tan insuficientes como que la obra es necesaria para acercar “el sur al norte de la isla”, como si la isla ya no se hubiese empequeñecido lo suficiente o que es vital para que todos los tinerfeños tengan las mismas oportunidades de trabajo. Con un 30% de desempleo y siendo la comunidad con mayor tasa en todo el territorio nacional no parece que las oportunidades sean muy abundantes. En una época de crisis general es una irresponsabilidad inadmisible que las instituciones canarias opten por tergiversar el concepto de interés general.

Foto 1: El garaje de Babel perteneciente a un fabricante de vehículos
Foto 2: Obras en la autopista TF-5 en la entrada de La Laguna