Un decálogo a favor de la accesibilidad

    
“Se requiere entonces un esfuerzo suplementario para construir otro modo de enfocar el conflicto entre transporte, sociedad y medio ambiente, en el que lo económico o monetario sólo sea una parte de un todo en el que también se incluyan los flujos de materiales y de energía propios de la ecología”

Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. A. Estevan y A. Sanz. 1996.

Hay una gran cantidad de propuestas que se pueden acometer como paso previo a la implantación de un medio colectivo, masivo y guiado como es el proyecto ferroviario que pretende ejecutar el Cabildo de Tenerife hacia las poblaciones del sur y el norte de la isla de Tenerife. La elevada suma de dinero que requiere un medio de la envergadura de un tren hace aconsejable no solo invertir con criterio y con eficiencia en un contexto de crisis severa como el actual, sino además aprovechar los medios que ya hay y desarrollar políticas multidisciplinares y diversificadas que garanticen conseguir más por menos, sentando las bases para una mejora efectiva de la accesibilidad en el medio y largo plazo en la isla.

No consideramos que se tenga que desterrar la opción del tren, pero sí pensamos que desarrollar un proyecto ferroviario no es lo más adecuado en este preciso instante donde el colapso de la isla se debe al predominio del vehículo privado. Y desde luego no consideramos pertinente el proyecto propuesto por el Cabildo de la isla por las razones aducidas en anteriores artículos.

Creemos que una propuesta honesta y útil para acabar con el colapso de la isla y favorecer la accesibilidad debe contener varios frentes de ataque, unos en el corto plazo dirigidos a disuadir el uso del vehículo privado, mejorando los modos de transporte públicos con los que contamos. Otros a medio y largo plazo, orientados a sentar las bases para mejorar la accesibilidad a cada lugar por medio de una reorientación de los PGOU. Ambas perspectivas deben tener presente los límites del territorio que soporta las intervenciones, muy castigado por todo tipo de procesos económicos y urbanísticos. Hacia esa dirección pretende dirigirse el siguiente decálogo de propuestas.

El éxito del decálogo dependerá de muchos factores pero lo que si es seguro es que desde hace mucho tiempo se debe impulsar un debate integrador entre todos los estamentos de la sociedad, sobre el hecho de que es necesario repensar la accesibilidad y reflexionar sobre cómo hemos llegado a esta situación de colapso absoluto. Este debate, que debe ser propulsado por la propia administración, tiene que ser la expresión de un consenso político sobre el hecho de que el problema de la accesibilidad no se resuelve desde la idea de que más infraestructuras solucionan el entuerto.

Desde esa perspectiva creemos que las propuestas deben ir encaminadas hacia los siguientes frentes:

1º- Una moratoria en la construcción de más carreteras, autovías y demás viarios. La masiva apuesta por el vehículo privado en los últimos años ha tenido como resultado la colmatación del territorio de carreteras que han intentado sin éxito contener un parque de vehículos en crecimiento continuo. Es de sentido común que si el número de vehículos no deja de crecer, contener la masa de transporte privado con más carriles conllevará a convertir la isla en asfalto. Las inversiones deberán concentrarse en mejorar la seguridad en los puntos conflictivos de la red viaria y en renovar aquellas carreteras secundarias en estado deplorable por su abandono.

2º- Disuadir el acceso a los centros urbanos por medio del vehículo privado, sobre todo a los centros metropolitanos. El acceso a los espacios más céntricos deben estar protegidos del vehículo privado mediante la imposición de un gravamen que deberá modular su cuantía en función del tipo de desplazamiento realizado y regulando su establecimiento para los residentes. Desde luego la creación de aparcamientos en destino debe paralizarse puesto que fomenta el desplazamiento en vehículo privado frente al público. Las ciudades deben pasar de convertirse en contenedores de vehículos individuales en sus entrañas y subterráneos a espacios de tránsito de vehículos colectivos. De este modo cobra importancia el cumplimiento ineludible de los límites de emisiones contaminantes impuesta por Europa en los centros urbanos.

3º- Realizar una inversión de peso en el actual sistema de guaguas destinada a enjugar su actual déficit y abandono. La inversión debe ir dirigida a mejorar sus condiciones de explotación aumentando su frecuencia según líneas, mejorar su confort, ampliar la cobertura de zonas a las que actualmente llega y renovar sus estaciones y paradas. La implantación de guaguas de diferente estructura y capacidad de pasajeros que se adapte a cada uno de los lugares que cubra y a las condiciones de accesibilidad de los pueblos a los que llegue, son una condición indispensable para que pueda competir con garantías con el transporte privado.

4º- Impulsar la complementariedad entre el tranvía y la guagua en la zona metropolitana bonificando los viajes que utilicen ambos medios, compatibilizando horarios y frecuencias y dejando de competir por las mismas zonas de tránsito. Esta cooperación permitirá establecer una alianza contra el vehículo privado. Complementariedad que debería tornar en intermodalidad, incluso entre el vehículo privado y la red de guaguas y tranvías, creando nodos de distribución a los centros urbanos exclusivos para guaguas y tranvía a los que se podría acceder en automóvil en primera instancia desde orígenes situados a larga distancia.

5º- Reducción de la velocidad máxima del transpote privado dentro de los centros urbanos igualándola, al menos, a la velocidad media del transporte público. Los espacios urbanos metropolitanos deben ganar en tranquilidad minorando los ruidos e incrementando la seguridad vial de forma que se amortigüe la incidencia del tráfico de carácter privado en el interior de las ciudades.

6º- En una isla con un territorio limitado y donde ya se han cambiado importantes bolsas de terreno agrícola fértil por infraestructuras del transporte es imprescindible delimitar espacios naturales donde la penetración del vehículo privado esté prohibida. Asímismo debe quedar prohibido destinar más territorio a crear infraestructuras del transporte. La prioridad debe ser incrementar el uso de las infraestructuras que ya existen. La creación de carriles exclusivos para guaguas contribuirán a obtener un mayor indicador de eficiencia por unidad de superficie utilizada al tiempo que el espacio destinado al vehículo privado se reduce disuadiendo su elección frente al transporte colectivo. Lo que permitirá que la guagua compita con posibilidades de éxito. Una frecuencia elevada según los destinos y la línea, permitirá aumentar la velocidad media de desplazamiento de las guaguas y hacer más atractiva la opción de ésta frente a la del automóvil.

7º- Facilitar desde una posición constructiva y crítica el debate y la reflexión de todos los actores afectados de cualquier decisión que tenga que ver con la accesibilidad de las personas y/o las mercancías. La participación en las decisiones de los agentes afectados mejorará la calidad de la decisión tomada puesto que todos habrán formado parte de la construcción de esa decisión. Para ello es necesario un replanteamiento de los actuales sistemas de participación ciudadana, más cercanos a la burocracia engorrosa y tediosa que a un verdadero proceso de consulta donde el ciudadano tiene posibilidades reales de influir en las decisiones finales.

8º- Una política de creación de cercanía en la que se fomente la mezcla de funciones de los espacios urbanos (ocio, residencia, trabajo, consumo,…) frente a la práctica generalizada de hoy en día donde es común especializar en usos determinados espacios urbanos creando dependencia del vehículo privado. En primera instancia, los PGOU deberían contemplar la creación de nuevas zonas urbanísticas vinculándolas a la existencia de transportes colectivos para acceder a ellos. En una segunda fase es necesario desligar los PGOU de cada municipio de consumir más territorio, fomentando la densificación y las virtudes de la ciudad compacta. Parece sensato incluir en ellos criterios que minimicen el uso del transporte motorizado y se revitalice el movimiento peatonal o por medio de la bicicleta creando itinerarios específicos para ambas opciones. Los PGOU deben recuperar la función para los que fueron concebidos, ordenar, en base a unos criterios comunes y sostenibles, un espacio urbano limitado y frágil para satisfacer las necesidades de una comunidad. Función que en la época de especulación inmobiliaria y captación de rentas económicas en la que nos hemos movido últimamente ha brillado por su ausencia.

9º- Fomentar la presencia equilibrada en los medios de comunicación de las opciones de transporte privado y público. Frente al abandono social e institucional de la guagua que han hecho de este medio de transporte un sinónimo de pobreza y falta de medios, se debe recuperar su condición de servicio público mediante campañas que refuercen su imagen. Al mismo tiempo debe existir una prohibición total de aquella publicidad que enaltezca el uso del vehículo privado en detrimento de los intereses sociales de la comunidad y del fomento de unas condiciones de accesibilidad sostenibles y ecológicas.

10º-Establecimiento de una fiscalidad específica sobre el combustible y sobre las infraestructuras. Se debe sondear la imposición de una tasa sobre la construcción de infraestructuras del transporte y/o elevación del precio del combustible destinado al vehículo privado mediante la imposición de un tipo impositivo que equipare los precios a los existentes en el entorno europeo. La recaudación por estos conceptos se puede destinar a recuperar zonas degradadas por la incidencia del tráfico o en invertir en transporte público.

La moda que parece afectar a todos los responsables políticos de la isla (Un tranvía para conectar el Valle de La Orotava) sean del color que sean, según la cual todos proponen para su ciudad o zona metropolitana un tranvía o un tren, hace un flaco favor al tratamiento serio y desde una perspectiva ecológica del problema de la accesibilidad. Por lo demás esta actitud demuestra de forma indirecta dónde se encuentran las rentas económicas actualmente, la falta de alternativas por parte de la clase política que nos gobierna para tratar un problema tan grave como el colapso de la isla y una gran dosis de oportunismo político al intentar subirse al tren de las medidas electoralistas (nunca mejor dicho) aprovechando los vientos favorables para esta infraestructura. En fin, nada nuevo por estos lares donde abunda una flagrante crisis de argumentos y falta un relato político resolutivo que conecte con la ciudadanía.

Admitimos que las anteriores propuestas deben ser ampliadas y valoradas en mayor grado que la simple exposición de intenciones que aquí se muestra. Un trabajo que excede las intenciones de este artículo pero que no es imposible para las instituciones de esta isla que prefieren optar por empresas más complejas y costosas como el proyecto ferroviario hacia el norte cuyo coste se cifra en 1.200 millones de euros o proponer actuaciones de ciencia ficción como construir un corredor ferroviario entre El Valle de la Orotava y el de Güimar socavando un túnel en la dorsal de Pedro Gil. (Un túnel recorrerá 17,5 kilómetros entre La Orotava y Güímar dentro de 9 años)

Foto 1: Detalle del Plan Doxiadis, 1969. Ejemplo de una planificación que crea lejanía y gran impacto en el territorio. "Aceleración autoritaria o sosiego democrático: Del tiempo del capital al tiempo de la ciudadanía". Fernando Sabaté Bel. En "Calidad de la democracia y protección ambiental en Canarias". Ed. F.Aguilera Klink
Foto 2: Detalle de ocupación del espacio urbano del vehículo privado, el autobús y la bicicleta en el blog Altermodernista en un mundo moderno.
Foto 3: Oxford Tire Pile #8. Westley, California, USA, 1999. Edward Burtynsky