La ubicuidad del automóvil y el proyecto ferroviario

¿Qué sentido tiene apostar por el tren del Norte cuando sólo reducirá un 4% el uso del vehículo privado, según indica el avance del Plan Territorial del ferrocarril?

“Aunque parezca bajo es un porcentaje bastante elevado. La persona que hoy va en coche, mañana puede decidir ir en tren y reducir sus limitaciones de movilidad. Hay que tener en cuenta que el tranvía, con el éxito que tiene, sólo reduce un 5%.”

Carlos Alonso. Consejero de Economía y Competitividad del Cabildo. Diario de Avisos. 18.04.10

En el 83% de los desplazamientos realizados en la isla de Tenerife se utiliza el vehículo privado. Cifra insostenible para cualquier ecosistema natural o urbano que nos indica que la planificación del transporte en la isla por parte de las instituciones canarias está lejos de poner coto al dominio del automóvil. De 1997 a 2007, el parque móvil de Tenerife creció un 65,8% y se pasó de 630 vehículos por cada mil habitantes a 804, cifra que supera con holgura la media nacional.

Un dato adicional nos ayudará a entender la verdadera dimensión que alcanza el transporte en la isla de Tenerife. Con motivo de la reciente huelga de los trabajadores del metro de Madrid que provocó dos días de paro total del servicio, se comprobó hasta qué punto la ciudad depende de un servicio público de suburbano para no colapsarse en superficie. Según las estimaciones, el metro de Madrid absorbe 2,2 millones de desplazamientos diarios ya que un tercio de las personas que se mueven utilizan este medio (¿Qué hemos aprendido de la huelga?). Pues bien, según el Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte en Tenerife (PTEOTT) documento en el que se avanzan las características del proyecto ferroviario hacia el norte de Tenerife, en la isla se generan 2,4 millones de desplazamientos diarios (Memoria de información. Capítulo 2. Sección 2.5 El transporte en el ámbito de estudio, análisis de la movilidad. Pág. 19). Dicho de otro modo, en la isla de Tenerife, un trozo de tierra de poco más de 2.000 km2 y unos 900.000 habitantes se producen tantos desplazamientos como los que absorbe el metro de Madrid, la capital del estado español con más de 8.000 Km2 de superficie y más de 6 millones de habitantes. Desde otra perspectiva, eliminar todo el transporte en superficie en la isla de Tenerife exigiría una red de metro de las dimensiones que existe en Madrid, uno de los mejores metros del mundo.

La importante dispersión en la ocupación del territorio en la isla derivada de la ausencia histórica de disciplina urbanística en Tenerife y de una ceremonial protección del territorio ha determinado la elevada movilidad actual, necesaria para poder satisfacer las necesidades de la comunidad (trabajo, ocio, residencia, consumo, etc). Esta elevada dispersión, potenciada por la creación de espacios urbanos especializados en usos, nos indica que la accesibilidad a cada rincón de la isla exige un medio de transporte flexible que logre penetrar en la trama urbana para trasladar hasta el destino final al usuario. Un medio de transporte además, con alta frecuencia y cobertura porque solo así se garantiza trasladar al usuario en los horarios que más conviene a sus necesidades.

No parece muy complicado llegar a la conclusión de que estas características las ofrece actualmente un medio como la guagua. En el PTEOTT (Pág. 17; Capítulo 2. Sección 2.5 El transporte en el ámbito de estudio, análisis de la movilidad) se apunta claramente que las seis razones principales por las cuales los usuarios actuales con necesidades de movilidad eligen el transporte privado frente al público son:

1º- El transporte público no pasa cerca (13,6%)

2º- No me lleva a mi destino (10,8%)

3º- No hay servicios en el horario que necesito (12,7%)
4º- Es menos cómodo (39,8%)
5º- Tarda más (13,2%)
6º- Es más caro (0,4%)

Razones que aportan luz sobre las variables en las que hay que incidir para mejorar el actual servicio de guaguas, cuya situación actual es fruto del abandono económico, político y hasta social al que ha sido sometida desde las instituciones que han apoyado denodadamente la ubicuidad del vehículo privado.

Cabe también la estrategia de implantar un medio de transporte guiado (el tren), sobre una plataforma que utilice el viario existente para acercar a los usuarios a grandes nodos de distribución que mediante intercambiadores de dimensiones medias permitirían conectar con la red de guaguas asegurando la accesibilidad a cada rincón de la isla. Una política de interconexión de ambos medios que favorezca la continuidad de los viajes y no someta al usuario a grandes interrupciones en su itinerario parece una solución factible aunque debería valorar si es una opción más barata que potenciar la red de guaguas. La utilización del viario existente por parte del medio ferroviario abarataría costes y permitiría que guagua y tren se complementen reduciendo el espacio dedicado al vehículo privado, con lo que se desincentivaría la utilización de éste en los desplazamientos.

Según el INE, en el periodo de tres años que va desde el 2004 hasta el 2007 el parque móvil de Canarias creció un 16% frente al 15% nacional o el 14% de la Comunidad de Madrid. Las matriculaciones de automóviles ascendieron en nada menos que un 24% frente al 9% nacional y solo el 10% en la Comunidad de Madrid. En el mismo periodo de tiempo se contabilizan 690 vehículos por cada 1000 habitantes en Canarias frente a los 680 en el territorio nacional.

El propio Ricardo Melchior, presidente del Cabildo de Tenerife, ha dicho en alguna ocasión ante el imparable incremento del parque de vehículos que “uno de cada mil vehículos está en Tenerife” lo que tiene como consecuencia que “el aumento es diez veces mayor que en el resto del planeta” (La isla de Tenerife multiplica su parque móvil por 100 en los últimos 50 años. Europa Press. 14.03.10)

En los últimos años se han proyectado en la isla de Tenerife los siguientes viarios;
- Ampliación del 3º carril de la TF-1 en ambos sentidos desde Güimar hasta Santa Cruz de Tfe.
- Cierre del anillo insular en el tramo Adeje-Santiago del Teide y en el tramo Santiago del
Teide-Icod de los Vinos.
- Viario de conexión entre el centro de Santa Cruz y el barrio de La Salud por el Barranco de Santos.
- Vía Litoral de Santa Cruz de Tenerife.

El impulso institucional proporcionado a este medio ha sido y continúa siendo descomunal al estar proyectadas las siguientes actuaciones que, salvo una restricción en la financiación de las mismas, no tienen visos de ser paralizadas o sustituidas por otras:
- Variante norte de La Laguna.
- Cierre del anillo insular en el tramo Icod de los Vinos-San Juan de la Rambla.
- Vía de Cornisa en Santa Cruz de Tenerife.
- Vía exterior del área metropolitana cuyo objeto es unir los corredores TF-1 y TF-5.
- Ampliación a 3 carriles por sentido de la autopista norte entre La Laguna y la Orotava
- Viarios menores en otros municipios

Asistimos por tanto a una situación tremendamente contradictoria puesto que se trata de implantar un medio de transporte colectivo como el tren en ausencia de una política que limite la expansión del vehículo privado. Todo ello aderezado con la retórica del Cabildo de Tenerife que en un alarde de manipulación dialéctica y una irresponsabilidad de libro, lanza un discurso con pretensiones ecologistas para justificar la opción de un proyecto ferroviario que tiene muy poco de ecologista tal y como lo plantea el Cabildo. Todo parece indicar que lo adecuado es invertir el proceso; disuadir el uso del automóvil fomentando los medios de transporte colectivos con los que se cuenta en la actualidad, opción que a priori parece más barata, más eficiente y más flexible si realmente se quiere resolver la problemática del tráfico en Tenerife. En una fase posterior se podría valorar la implantación de un medio guiado como el tren para potenciar la conectividad y la intermodalidad entre medios colectivos.

La última propuesta del Cabildo contempla que el tren, tanto hacia el sur como hacia el norte, se desplace por una plataforma independiente, subterránea o en superficie, según los tramos, que se añadiría al viario ya existente dejando intacto el espacio dedicado al automóvil y poniendo a disposición del tren más cantidad de territorio. Se desdeña así, la opción de potenciar la presencia de la guagua en los desplazamientos de la isla, auténtica perjudicada en toda esta estratagema, como está ocurriendo con el caso del tranvía en la zona de Santa Cruz-Laguna que compite directamente con la guagua y solo ha logrado quitar un 5% de usuarios al automóvil en la zona metropolitana ("El carril bus no es compatible con el tren"). Porcentaje irrisorio si se tiene en cuenta el alto coste económico de construcción del tranvía y que obliga a preguntarse por el enorme coste de oportunidad en el que ha incurrido las instituciones promotoras de tal proyecto.

En el caso del tren del norte, el PTEOTT es claro en sus previsiones para el año 2020 que resumimos en la siguiente tabla: (Memoria de Ordenación. Capítulo 3. Evaluación de alternativas. Pág 4-9).

Modo de transporte     Alternativa 0   Alternativa 1     Alternativa 2

Vehículo Privado               88%                    84%                       84%

Guagua                               12%                    6%                        6%

Guagua en plataforma           -                      10%                           -

Plataforma ferroviaria           -                         -                          10%

Aceptando la proyección del PTEOTT, en el mejor de los casos, optando por la plataforma ferroviaria independiente, en el 2020 el proyecto solo lograría robar un 4% de los usuarios del vehículo privado y un 6% a la guagua. Con lo cual se demuestra que el proyecto ferroviario está inspirado como elemento duplicador del viario existente y además competirá directamente con la guagua y no con el vehículo privado que seguirá gozando de una ubicuidad absoluta. La elevada cifra de construcción de dicha plataforma, más de 1.200 millones de euros frente a los 366 millones de euros que costaría la construcción de un carril bus, tiene como resultado que esta opción sea un auténtico despilfarro económico digno de gobiernos que carecen de un mínimo sentido de la responsabilidad.

La implantación de un proyecto ferroviario, ya sea hacia el sur o el norte de Tenerife, tendría sentido si se justifica que es una alternativa más barata que una política destinada a recuperar la actual red de guaguas, si está acompañado de otras políticas dirigidas a disuadir el uso del vehículo privado y si utiliza el viario ya existente evitando destinar más territorio (en muchos casos fértil) a infraestructuras del transporte. Una estrategia a largo plazo orientada a la creación de cercanía y a invertir los intensos procesos urbanos y económicos que fomentan la lejanía en Tenerife, parece una opción vital que complementaría a las anteriores para solucionar el colapso en el que se encuentra la isla.

La propuesta ferroviaria del Cabildo, hoy por hoy, no contempla ninguna de estas políticas. Es más, recomienda el proyecto desde la perspectiva de más oferta de infraestructura, lo que en el actual entorno de crisis económica y ambiental no solo demuestra una visión parcial del problema sino que ignora que en la isla hay otras necesidades sociales a resolver con mucha mayor urgencia.

Foto 1: Trazado del proyecto ferroviario.
Foto 2: La variante de Tejina. Un ejemplo de más infraestructura.