El transporte como problema. Una visión teórica

“En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular”

  
Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. A. Estevan y A. Sanz. (1996)

La política de transportes que se desarrolla en Canarias destaca por la nefasta gestión que se realiza de algunos conceptos clave como la movilidad, la accesibilidad, la complementariedad, la intermodalidad y la capacidad de carga del territorio. La ausencia de una visión ecológica en la gestión del transporte ha llevado al sistema a un virtual colapso con diferentes niveles de importancia según cada isla. Es interesante diferenciar entre estos conceptos que nos parecen vitales en la política del transporte actual al objeto de aclarar sus significados y realizar una breve aproximación teórica a la problemática del transporte en Canarias.

Mientras la movilidad es un concepto de carácter cuantitativo que hace referencia al número de desplazamientos realizados por una comunidad, la accesibilidad constituye un concepto de tipo cualitativo. En este caso nos indicaría la facilidad con la que los miembros de esa comunidad salvan la distancia existente entre dos lugares para satisfacer sus necesidades. El concepto de accesibilidad tiene una doble interpretación; por un lado un lugar es tanto más accesible cuanto más eficiente sea el medio de transporte que posibilita ese desplazamiento (frecuencia, bajo coste, comodidad, etc). Por otro lado, un lugar es más accesible cuando el desplazamiento necesario para alcanzar el punto de destino es mínimo.

Una política que pretenda incidir en la primera vertiente del concepto de accesibilidad, será aquella que se ocupe de mejorar el número de medios de transportes posibles para permitir el desplazamiento o en invertir en un modo de transporte específico para mejorar su eficiencia. La política centrada en la segunda interpretación se ocuparía en crear las estrategias necesarias para privilegiar la cercanía frente a la lejanía. Las estrategias de cercanía implican valorar los recursos cercanos frente a los que se sitúan en la lejanía para satisfacer las necesidades de esa comunidad. Se trataría de una estrategia de fondo y orientada en el largo plazo donde se fomente la mezcla de funciones y usos de un mismo espacio urbano.

Directamente emparentado con estos conceptos están los de intermodalidad y complementariedad. Un sistema de transportes que haga hincapié en la complementariedad será un sistema que garantice la linealidad del trayecto y por tanto mejorará el acceso de la comunidad a cada espacio utilizando diferentes opciones. La finalidad consistiría en garantizar la conexión de unos medios con otros para alcanzar el destino sin provocar interrupciones intermedias graves que fragmenten el trayecto.

La complementariedad debe ser un criterio fundamental entre modos colectivos o públicos para penetrar en cada rincón del territorio urbano y rural. Se trata de una condición necesaria para reducir la importante presencia del vehículo privado como opción preferente en los desplazamientos de la comunidad. Una complementariedad que posibilitará que los modos colectivos compitan con garantía de sustitución con el vehículo privado a través de estrategias de intermodalidad dirigidas a discriminar la opción privada frente a la pública (aparcamientos disuasorios a las afueras de la ciudad, intercambiadores, tasas por acceder al centro urbano, bonificaciones por tomar líneas colectivas de transporte, etc).

La introducción de un nuevo medio de transporte público en la red de comunicación existente debe valorar si su presencia supone una competencia entre los medios colectivos o por el contrario logra encajar en dicha red aumentando la eficiencia del conjunto a través de la reducción del tiempo de desplazamiento de los usuarios, la utilización del viario ya construido y la sustitución real del vehículo privado. El incumplimiento de cualquiera de estos tres criterios nos mostrará la inoperancia del nuevo medio creado.

Hay otro concepto que cobra especial importancia en un territorio limitado y protegido como Canarias, la capacidad de carga que presenta el territorio para asumir un determinado volumen de transporte. El territorio no es un elemento físico ilimitado que pueda asumir todo. Existen límites cuya superación supone contribuir a deteriorar su estado e incluso a superar un cierto nivel de “no retorno” que puede hacer irreversible su recuperación. Existen zonas del territorio Canario muy castigadas por tener que asumir multitud de intervenciones relacionadas con el transporte, desde la construcción de aparcamientos hasta la delineación de nuevos viarios o estaciones de servicio.

El resultado de acercarnos a la realidad del transporte en Canarias empleando estos conceptos no puede ser más desolador. ¿Tienen en cuenta estos conceptos las instituciones canarias para orientar la política de transportes en las islas? No parece que lo hagan, al contrario se caracteriza por implementar una visión productivista, es decir, poner las bases para generar más transporte en el sentido cuantitativo, sin más, ignorando deliberadamente cada uno de los conceptos más arriba mencionados. Esta visión, muy propia de una perspectiva económica convencional, considera que la generación de nuevos modos de transporte y las infraestructuras que lleva aparejado trae de por sí riqueza y valor añadido. No tiene en cuenta, sin embargo, que en un territorio limitado como las islas superar un determinado nivel de transporte puede ocasionar importantes afecciones medioambientales, además de colapsar la red si, como ha ocurrido históricamente en Canarias, se privilegia un solo modo, el vehículo privado, en detrimento de otras posibilidades más baratas y más eficientes.

La ausencia de un plan que permita definir y proteger esos límites en la capacidad de carga del territorio que soporta las intervenciones demuestra la ineptitud de las instituciones correspondientes para tratar el problema desde una perspectiva ecológico-social. Una perspectiva muy oportuna en el contexto actual donde se reducen sin sonrojo las dimensiones de ciertos espacios naturales para albergar nuevos viarios, se continúa contaminando el aire de las grandes ciudades, los cauces de los barrancos se transforman en corredores de tráfico, el saldo de energía procedente de combustibles fósiles alcanza más del 80%, se ocupa el territorio de forma dispersa y sin sentido coherente mediante políticas de ordenación del territorio que no crean cercanía y en fin, se deteriora el medio ambiente y el paisaje, ese que actúa de reclamo para atraer al turismo, nuestra principal actividad económica.

La inoperancia de la política de transportes es también manifiesta al perseguir solucionar el problema desde una perspectiva de la oferta de nuevas infraestructuras, abriendo nuevas vías de circulación al vehículo privado para descongestionar las existentes cuando el sentido común más elemental dice que si el territorio es limitado la cantidad total de transporte que éste puede asumir sin superar un cierto umbral de deterioro estará también limitado.

Esta política, en marcha desde hace al menos 18-20 años, ha fracasado rotundamente puesto que el colapso de la red se soluciona a corto plazo pero traslada al medio y largo plazo los problemas de congestión. Las iniciativas para contener el parque automovilístico claman por su ausencia que continúa creciendo a un ritmo importante. Al mismo tiempo, en un vital ejercicio de contradicción se introducen en la trama urbana nuevos medios colectivos que compiten entre sí y no con el vehículo privado. El discurso de las autoridades que va en la línea de justificar los últimos proyectos presentados como el tranvía o los trenes en las islas capitalinas, apelando a las supuestas virtudes ecológicas y sociales que contienen, no es más que una estratagema dialéctica de los poderes fácticos que gobiernan Canarias para llevar a buen término estas intervenciones sin ningún tipo de reflexión respecto de las necesidades de las islas. Aun siendo ciertas (es una perogrullada que el tren o el tranvía son medios más ecológicos y más solidarios energéticamente que el vehículo privado) los invalida como opciones viables para resolver el problema de la movilidad al desechar otras intervenciones que situarían el foco en el verdadero problema, el amplio espacio, financiación y libertad que se ha proporcionado al vehículo privado durante décadas.

En la situación actual donde la capacidad de carga del territorio ha llegado a límites insostenibles difícilmente recuperables, donde la accesibilidad se confunde con la movilidad y donde la intermodalidad es prácticamente inexistente porque los diferentes modos de transporte lejos de complementarse, compiten, es urgente la implementación de un plan de acción dirigido a proteger el territorio de las agresiones del transporte. Un plan decidido a establecer como principal medio de desplazamiento el transporte de carácter público. Esa visión exigiría, al menos, poner en marcha una moratoria en la construcción de nuevas infraestructuras que contribuyan a expandir la presencia del vehículo privado, el fortalecimiento del servicio público de guaguas, el establecimiento de medidas que disuadan el acceso al centro de las ciudades en vehículo privado y una estrategia de ordenación del territorio orientada a la creación de cercanía.

Foto 1: Operación salida en Los Ángeles. California. EE.UU.
Foto 2: Congestión de tráfico a la altura del aeropuerto en Tenerife.
Foto 3: Autobuses públicos en la ciudad brasileña de Curitiba.